Vittne: Det var glest med dokument om metrobanans säkerhet

Många vardagar har det varit trångt i metron. Bland annat har det därför återinförts direkta förbindelser mellan Esbo och centrum i Helsingfors. Därmed är många bussar tillbaka på Västerleden ett år efter västmetrons start. Bild: Lehtikuva/Aleksi Tuomola

I Helsingfors gjorde man som man alltid hade gjort. Men den erfarenheten från metrobanan var svår att överföra i det förarlösa tåget.

Många vittnen som Helsingfors stads trafikverk HST väljer att höra i tingsrätten säger att det fanns brister i dokumentationen av säkerheten på metrobanan när projekt förarlös metro inleddes. Detta har betydelse när tingsrätten nästa sommar begrundar orsakerna som ledde till uppsägningen av det så kallade automatmetroavtalet i januari 2015.

Den offentliga upphandling som skulle ge Helsingforsregionen förarlös metro började med planering i mitten på 2000-talet. Nu vill parterna ha ungefär 200 miljoner euro av varandra i ersättning för en upphandling som avbröts.

På torsdagen hördes Jyri Kaisla. Fram till sin pensionering i maj 2017 var han den som svarade för säkerheten på metrobanan. Kaisla arbetade med den förarlösa metron från det att han anställdes vid trafikverket sommaren 2010.

– Jag hade många uppgifter och gissar att 30 till 50 procent av min månatliga arbetstid gick till den förarlösa metron, säger han.

Ungefär tio vittnen har redan hörts. I nästan samtliga vittnesmål nämns den tyska professorn Jörg Schütte, antingen så att trafikverkets jurister eller motparten Siemens jurister eller så vittnet själv väljer att tala om honom. Men medan HST förre vd Matti Lahdenranta knappt kom ihåg vem tysken är framstår hans centrala roll i det också på världsnivå unika projektet som mycket central.

– Utomstående säkerhetskonsulter som Schütte anlitas när beställaren saknar tillräcklig kunskap om den produkt som köps, säger Kaisla.

Jörg Schütte vittnar i Helsingfors den 19 december – då inkallad av Siemens.

Knapert utgångsläge

På lördag är det ett år sedan västmetron öppnade. Banavsnittet var kraftigt försenat, rejält dyrare än lovat och har ända sedan starten drabbats av tekniska fel som gör stadsborna sura. Nyligen tvingades metroprojektets ledning och den kommunala sammanslutning som planerar kollektivtrafiken, Helsingforsregionens trafik HRT, återinföra direkta bussförbindelser mellan Esbo och centrum i Helsingfors.

Det som Jyri Kaisla säger i Helsingfors tingsrätt är att dokumentation saknades på metrobanan för man hade redan i årtionden gjort som man alltid hade gjort. Noggranna säkerhetsföreskrifter behövdes inte heller därför att lagstiftningen omfattade endast järnvägar, inte metrobanan. Det blev det ändring på våren 2017 och i dag är trafikverket HST inte längre en myndighet som både kör metrotåg och granskar metrobanans säkerhet utan granskningar utförs av en utomstående övervakare – staten.

För Siemens verkar utgångsläget ha kommit som en överraskning. Skapandet av en ny säkerhet som skulle omfatta det förarlösa tåget dröjde och det gjorde också dokumentationen. Och nu har den tvisten flyttas till tingsrätten.

Bakgrund

Detta handlar det om

Byggandet av metrobanan i huvudstadsregionen började på 1950-talet.

I slutet av 1970- och på 1980-talet beskylldes och fälldes i domstol metrobyggets projektledning för dålig planering, slöseri med pengar och även korruption.

Metrobanans utvidgning och modernisering har kantats av liknande problem hela 2000-talet.

Samtidigt med nybygget i Esbo pågår i Helsingfors tingsrätt en rättegång om den förarlösa metron somberöjnas vara slut i juni 2019.

Automatiseringen slopades i januari 2015 men utreds igen.

Västmetron startade lördagen den 18 november 2017.

Från och med måndagen den 22 oktober i år kör fyra busslinjer från Esbo till Kampen under rusningstider.