Ovisshetens öar

Bro, färja eller tunnel? I Åbolands skärgård går åsikterna om det bästa sättet att sammanbinda Pargas och Nagu skarpt isär. Efter tiotals år av diskussioner och utredningar är framtiden fortfarande höljd i dunkel.

Vägen svänger än hit, än dit och ringlar fram bland åkrar och skogsdungar. Snön ligger tjock över landskapet men vägen är i bra skick. Det måste den vara, den är nämligen ön Haverös enda allmänna väg. Alla andra vägar på ön är privata, men Haverövägen, eller Haverö Österbyvägen som den också heter, underhålls av ett väglag. Samma väglag ansvarar för den lilla färjan som kopplar ihop Haverö med Nagu och resten av Åbolands skärgård.

Vägen gör en skarp krök och ett rött trähus dyker upp bakom en kulle. Det är Österby gård, en av tre kvarvarande gårdar på ön. Fordom odlade man bland annat sockerbetor och frilandsgurka på Österbys åkrar men det var då, det.

– Nu är gården inte längre aktiv, så åkrarna är utarrenderade, berättar Nina Johansson som tog över Österby gård efter sina föräldrar år 2013.

Johansson är född och uppvuxen på Österby gård men bor för tillfället i Nådendal därifrån hon pendlar till sitt jobb i Åbo och Salo. Hennes pappa bor emellertid kvar på hemgården.

Nina Johansson är förargad. Efter att trafik- och kommunikationsminister Anne Berner (C) i november uttryckte sitt stöd för ett brobygge mellan Pargas och Nagu är familjen Johanssons skärgårdsidyll hotad. Det billigaste sättet att förverkliga Berners vision är nämligen att dra en landsväg över Haverö.

– Då är det tack och hej för friden på den här ön. Det här har varit en sådan här fridens hemvist, säger Johansson.

– Det är det jag vill värna om, att inte förstöra vår vackra skärgård med stora vägar och broar.

Förstörd odlingsmark

Det är inte bara hotet mot friden som Johansson är orolig över. Om en ny väg byggs på Haverö kommer den huvudsakligen att gå över Johanssons marker.

– Jag som ny markägare har inte en enda gång blivit kontaktad och tillfrågad vad jag tycker och vad jag vill ha för att man kommer och förstör mina marker. Inte en enda gång.

– I handlingarna angående ägarbytet 2013 framkom att fastigheten Österby inte har någon belastning, vilket jag anser att detta projekt är.

Alternativet som bygger på en väg över Haverö finns med i Egentliga Finlands landskapsplan som Miljöministeriet fastställde år 2013. Förslaget innehåller dock en anmärkning om att projektet knappast går att genomföra före 2030.

– Jag hoppas att det inte blir fast väg mellan Pargas och Nagu. Jag anser att det är mer realistiskt att färjtrafiken kan fortsätta. Den ska ju utvecklas helt inom kort, säger Nina Johansson och syftar på rederiet Finferries satsning på en ny färja.

Finferries, som bedriver färjtrafiken mellan Pargas och Nagu, meddelade i oktober att man beställt en eldriven färja från ett varv i Polen. Planen är att ta färjan i bruk sommaren 2017.

Långsamma transporter

En bit från Österby gård är Johanssons granne Sten Andersson ute på promenad med taxarna Rasse och Tino. Hundarna är ivriga och stjäl en del av Anderssons uppmärksamhet när han berättar om sin släktgård.

– Jag är tolfte i ordningen här på gården. Den har gått från far till son sedan 1680, berättar Andersson som också själv är pappa.

Andersson jobbar med boskapsskötsel och har ungefär 200 kor. När kalvarna föds på våren stiger antalet kreatur till 300.

Så många djur behöver en hel del foder. På somrarna odlar Andersson vallväxter på Haverö och fyra andra öar men största delen av vinterfodret transporterar han över från Nagu. Det blir många turer med den lilla Haveröfärjan.

– Det blir cirka 100 lass per år plus allt annat jag fraktar över, maskiner och sådant, uppskattar Andersson.

Andersson säger att han ofta får räkna med en timme per lass och konstaterar att han gärna skulle se en broförbindelse till Haverö.

– Det skulle underlätta mycket för mig. På Pargassidan finns det mycket foder som jag kunde använda. Med dagens lantbrukspolitik är det volymerna som gäller.

Färjan slukar pengar

Förutom besväret med transporterna grämer sig Andersson över de höga avgifterna han är tvungen att betala Haverö väglag för underhåll av Haverövägen och färjan. År 2015 blev summan över 7 000 euro.

Avgifterna fördelas enligt användningen, vilket innebär att Andersson och en annan företagare på Haverö pungar ut mest.

– Den faller ju lite ojämnt den här färjans kostnad. De två största användarna betalar 40 procent av kostnaderna, bekräftar Tor Johansson, bestyrelseordförande för Haverö väglag.

– Jämfört med dem som bor bakom förbindelsebåtarna är det ju betydligt dyrare att bo här, fortsätter han.

Johansson är noga med att betona att väglaget varken är för eller emot ett eventuellt brobygge till Haverö.

– Väglaget tar inte ställning till det här, utan det borde i så fall bildas ett byalag som kunde ta tag i ärendet.

Sten Andersson hoppas på en broförbindelse men säger att det är svårt att tro på en sådan för tillfället. Han uppskattar att det utan fast vägförbindelse blir allt svårare att sysselsätta sig med boskapsskötsel på Haverö.

– Jag måste ju försöka lämna efter mig en verksamhet som är lönsam för min son, säger han och traskar vidare i snön.

Direkt bro ett alternativ

Haveröalternativet är ingalunda det enda sättet att förverkliga en fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu. Också en flera kilometer lång tunnel under Korsfjärden och en direkt bro invid den nuvarande färjrutten har varit på tapeten. Det senare förslaget lades fram av arkitekten Aaro Söderlund för ett drygt år sedan.

Söderlund föreslår att man bygger en direkt bro över den 1,6 kilometer breda Korsfjärden mellan Lillmälö i Pargas och Prostvik i Nagu. Bron skulle bli den längsta som någonsin byggts i Finland. För tillfället är landets längsta bro den 1 045 meter långa Replotbron i Korsholm.

Fördelen med Söderlunds förslag är att man inte skulle vara tvungen att bygga så mycket ny landsväg. Bron skulle förena sig med Skärgårdsvägen nära de nuvarande färjfästena.

– Man skulle slippa fälla skog, spränga berg, fylla gropar och tvångsinlösa mark, räknar Söderlund upp i sin arkitektbyrå i Nagu.

NTM-centralen i Egentliga Finland gjorde år 2002 en så kallad miljökonsekvensbedömning för bland annat Haverörutten och tunnelalternativet. Stora byggprojekt kräver en miljökonsekvensbedömning för att kunna genomföras. För en direkt bro mellan Pargas och Nagu finns i nuläget ingen sådan bedömning, och att göra en ny skulle enligt uppgifter från NTM-centralen ta åtminstone två år.

– Miljökonsekvensbedömningen från 2002 är föråldrad och måste göras om. Marken på Haverö har bytt ägare sedan bedömningen och människorna där lär vara beredda att vid behov ta vägärendet till rätten, säger Söderlund.

Planeringschef Antti Kärki på NTM-centralen för Egentliga Finland säger att miljökonsekvensbedömningen från 2002 fortfarande är i kraft, men att myndigheterna uppdaterar sina uppgifter om det blir aktuellt att gå vidare med något av de utredda alternativen.

– I så fall gör vi inte en ny miljökonsekvensbedömning, utan en ny generalplan i vilken vi går igenom det nuvarande läget. Det kan ju ha kommit förändringar i miljöpåverkningarna, markanvändningen eller markplaneringen, förklarar Kärki.

Stor skillnad i kostnaderna

I en utredning som NTM-centralen publicerade i oktober uppskattades byggkostnaderna för en direkt bro mellan Pargas och Nagu vara 215 miljoner euro. Enligt utredningen skulle Haverörutten bli nästan 100 miljoner euro billigare.

Aaro Söderlund anser att utredningen är bristfällig.

– NTM-centralen räknade ut att Haveröalternativet är billigare genom att lämna bort sju kilometer väg och en bro från uträkningarna. Varför NTM-centralen räknat som den gjort har jag inte fått en enda vettig förklaring till.

Vägen och bron Söderlund talar om är den sträcka på Pargassidan som skulle bli mellan Skärgårdsvägen och bron till Haverö. Den nuvarande lokalvägens ombyggnad finns inte med i NTM-centralens utredning.

Antti Kärki medger att den nämnda lokalvägens ombyggnad inte är inräknad i kostnadsuppskattningen för Haveröalternativet. Enligt honom handlar det ändå om en jämförelsevis liten summa.

– Man måste addera några miljoner till Haveröalternativet men inte har det någon avgörande betydelse med tanke på kostnadsskillnaden. Största delen av kostnaderna kommer från de olika broalternativen, säger Kärki.

I utredningen från oktober finns det ingen kostnadsuppskattning för ett tunnelbygge. År 2008 uppskattade NTM-centralen att byggkostnaderna för en tunnel skulle vara 95 miljoner euro.

Bro redan 2022?

Pargasbon Markku Orell (Saml) har följt med turerna kring en fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu på nära håll sedan 1970-talet. Orell är fullmäktigeledamot, stadsstyrelsens andra vice ordförande och inbiten anhängare av en väg över Haverö.

– Landskapsplanen är färdig och tillåter länken via Haverö medan alla andra alternativ fordrar nya utredningar och kommer att ta tid, motiverar Orell sin ståndpunkt.

– Tanken är att år 2022, när det nuvarande avtalet med Finferries färjor slutar, borde den fasta vägen till Nagu vara färdig.

Orell betecknar sig som optimist och hävdar att tidtabellen är realistisk, bara man kavlar upp ärmarna.

– Jag har önskat att Pargas stad skulle ha en mer bestämd roll i det här eftersom det gäller vår infrastruktur. Jag tycker att vårt fullmäktige borde ta starkare ställning i den här frågan, men det har inte skett.

Det första steget skulle vara att bestämma vilket alternativ man väljer att gå vidare med. Enligt Orell är Haverörutten det enda vettiga eftersom den är snabbast att genomföra och förhållandevis billig. Aaro Söderlunds broförslag faller Orell inte alls i smaken.

– Han har skissat den jättefint men projektet är inte möjligt att förverkliga eftersom det är så dyrt och tekniskt svårt att genomföra. Skillnaden i kostnaderna är enorm och därför borde man slopa alternativet med den direkta bron.

"Bygg en flytponton om ni vill"

Enligt Markku Orell är en fast vägförbindelse den enda möjligheten för skärgårdens företagare att klara sig även i framtiden. Tomatodlaren Jonas Isaksson i Korpo är inne på samma linje.

– Om skärgården och företagarna här ska överleva och folk flytta hit, finns det bara ett alternativ; att bygga en fast vägförbindelse. Annars dör skärgården. Det låter väldigt negativt men tyvärr, sanningen är inte alltid rolig, säger Isaksson som har växthus i Korpo och Houtskär.

– Det är väl turismen man ska livnära sig på men inte kan alla köra färjor och jobba för Pargas stad eller som turistföretagare.

I Isakssons växthus växer tomatplantorna i prydliga rader. Förutom vanliga runda tomater odlar Isaksson miniplommontomater. Största delen av skörden transporteras till Åbo men ungefär en fjärdedel åker ända till Helsingfors.

– Vi levererar 500 000 kilogram tomater per år. Det är ingen skillnad om man odlar här eller i Åbo, priset är ändå detsamma. Den enda skillnaden är att våra leveranser tar längre tid, säger Isaksson.

– Om man ska börja se på det matematiskt och räkna ut var det lönar sig att bygga växthus, skulle jag inte direkt rekommendera att bygga här.

Ändå utvidgade Isaksson sin verksamhet genom att bygga ett växthus i Korpo år 2010.

– Då var det vallöften och sådant om broar hit och jag hoppades på en bro, kommenterar han.

Isaksson hävdar att färjorna åker alltför sällan och att väntetiderna är för långa, i synnerhet nattetid. Därför är det svårt för honom att uppskatta hur länge leveranserna tar.

– För mig kvittar det om det blir bro eller tunnel. Bygg en flytponton om ni vill, bara jag slipper färjorna, säger tomatodlaren.

Inte högsta prioritet

Jonas Isaksson delar inte Markku Orells optimism gällande tidtabellen för ett eventuellt brobygge.

– Realistiskt är att det är en bro där färjorna är nu om fem år, men jag tror inte på det. Samma sak var det när brobygget var aktuellt på Ole Norrbacks tid. Pang, kom Sterna och Falco in, två splitternya färjor, och nu ska det komma en ny eldriven färja. Det är Finferries drag för att säkerställa färjtrafiken, säger Isaksson.

Ole Norrback (SFP) var trafikminister åren 1991–1995 och talade på sin tid varmt för en bro mellan Pargas och Nagu. Att ingenting konkret hände tror han delvis berodde på att planeringen inte hade kommit i gång medan andra stora projekt, bland dem motorvägen mellan Åbo och Helsingfors, redan var påbörjade.

Att Finferries investeringar i färjorna Sterna och Falco åren 1992 och 1993 skulle ha berott på diskussionerna kring brobygget är Norrback försiktigt skeptisk till.

– Det tror jag ändå inte riktigt på. Jag kan tänka mig att en sådan här debatt sätter fart på spekulationerna men inte tror jag någon köper in nya färjor av en sådan orsak.

Nu för tiden är Norrback pensionär men han säger sig fortfarande följa med diskussionen kring en fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu. Han tror och hoppas fortfarande på att en bro kan bli verklighet.

– Nu prioriteras stora investeringar i tätorterna, så den här typen av projekt har inte högsta prioritet. Men det är klart att det kommer en tid när det blir aktuellt.

Färjtrafiken utvecklas

Veijo Hiukka är ansvarig för frigående fartyg på Finferries. Enligt honom berodde anskaffningen av Sterna och Falco dels på att man ville ersätta äldre färjor, dels på att antalet passagerare växte. Nu är det igen dags att byta ut utrustningen.

– Våra färjor vid färjpasset är 20–40 år gamla och det behövs förnyelse. Beställningen av den eldrivna färjan beror på det och på miljöaspekter. Vi kan minska på utsläppen och bränsleförbrukningen samtidigt som kapaciteten ökar, säger Hiukka.

Den nya färjan kommer att rymma fler fordon än Sterna och Falco. Hiukka berättar att Finferries i framtiden kommer att kunna sköta färjtrafiken mellan Pargas och Nagu med två färjor. Någondera av de nuvarande färjorna blir således reserv.

När Sterna når färjfästet i Prostvik har bilkön hunnit bli närmare 100 meter lång. Alla fordon ryms ändå med och färjan glider långsamt tillbaka ut på fjärden. På kommandobryggan sitter föraren Johan Laurén i sin stol och spanar mot den motsatta stranden.

Laurén har kört färja mellan Pargas och Nagu i 17 år. Han har läst om debatten kring en fast vägförbindelse i tidningen men vill inte spekulera i hur framtiden ser ut.

– För tillfället är det inte aktuellt. Man vet ju inte på lång sikt, men inte kan man gå runt och bekymra sig heller, funderar Laurén.

Solen har gått ner men vid horisonten är himlen ännu orange. Färjfästet på Lillmälö närmar sig och Laurén rätar på ryggen. Han ler lite grann.

– I dag har vi haft fint väder så inte ska man bekymra sig.

Sterna lägger till vid färjfästet med ett tungt skrammel.

Byggnadsarv kräver vård och goda produkter

På Illby gård i Borgå värnar man om det gamla genom att ta väl hand om sina byggnader. Målningen av karaktärshuset var ett stort projekt, men något man räknar med att ha glädje av länge. 13.6.2019 - 09.39