Med havet som arbetsplats

I sitt jobb blir lotsen van med stora fartyg och trånga farleder, men också med långa väntetider och mörka nätter i ytterskärgården. Lotsning är statens sätt att trygga Finlands sårbara kustområden men lotsarna blir allt färre, och allt mer ensamma.

Klockan två. Klockan tre. Klockan fyra, tidigast.

Fraktfartyget Arkadias avgångstid från hamnen i Nådendal ändras flera gånger innan alla förberedelser är klara. Arkadia har anlänt till hamnen två dagar tidigare och lastat av stenkol för kraftverket i närheten. Från Nådendal fortsätter färden till ett varv i danska Odense, där fartyget ska på service.

I god tid. Lotsen bör vara på plats åtminstone tio minuter före fartygets avgångstid. Kaj Wikberg steg ombord på fraktfartyget Arkadia i Nådendal. Bild: Robert Seger

Först gäller det ändå att ta sig ut genom den finska skärgården. Det öppna havet börjar vid Utö, i andra ändan av en 65 sjömil lång farled. För att komma dit måste Arkadia anlita en lots.

– Det här är en typisk arbetsdag, avgångstiderna hinner ofta ändras några gånger, säger lotsen Kaj Wikberg i Åbo Arkadias uppskjutna avfärd.

Till slut bekräftar fartyget att det bär av klockan fyra, men Wikberg hinner gott och väl dricka sitt eftermiddagskaffe innan det blir dags att ta en taxi och åka till Nådendal. Medan han sörplar i sig kaffet går kollegan Jan Ahlbäck in i lotsstationens vardagsrum. Ahlbäck har tidigare samma dag stigit på ett fartyg vid Utö och lotsat in det till fastlandet.

– Det var lite gropigt där vid Utö, vind och sjögång och allt fan, berättar han.

– Ja, men det skulle väl lägga sig till kvällen, svarar Wikberg.

Extraknäck på lyxkryssare

Taxiresan till Nådendal går förbi Åbo varv, och Wikberg kastar en blick på varvets enorma lyftkran. Åbovarvet har under hösten offentliggjort fyra nya fartygsbeställningar, och dess orderbok är fylld till 2024. Det är fina nyheter även för Wikberg.

– Vi är en grupp på fyra lotsar som sköter om fartygens provturer. Det är ett trevligt tillägg till jobbet, berättar han.

– Vi gör alla tester på Östersjön, och brukar köra till södra Gotland och så. Det är väldigt intressant men glamouren är ganska långt borta. Det brukar vara 300 varvsgubbar med som kryper runt fötterna på en. Kablar hänger från taket och alarmen tjuter.

Wikberg har varit ute på Östersjön med bland annat jättekryssarna Oasis of the Seas och Allure of the Seas, som båda är 362 meter långa.

Arkadia som väntar i Nådendals hamn är betydligt mindre än lyxkryssarna, men med sina 197 meter är också hon en mäktig syn. Wikberg klättrar raskt upp för trapporna till fartygets kommandobrygga och skakar hand med kaptenen Tatu Peussa.

I sista hand är det kaptenen som är ansvarig för fartyget medan lotsens uppgift är att fungera som hjälpreda och lokal expert. Peussa råkar vara född i Nådendal och känna till Skärgårdshavet, men han betonar trots det vikten av lotsens arbete.

På sin post. Lotsen får inte lämna fartygets kommandobrygga under lotsningen. Kaj Wikberg har lotsat otaliga fartyg under sin karriär. Bild: Robert Seger

Djupa farleden. Arkadia åkte från Nådendal till Utö längs med en 15,3 meter djup farled. Farleden fick sitt nuvarande djup år 2010, efter att tidigare ha varit 13 meter djup. Bild: Robert Seger

– För fartyg av den här storleken är skärgården ett utmanande område, eftersom farlederna är smala och det finns ganska mycket trafik. En grekisk skeppare som kommer hit för första gången lyfter upp händerna redan vid Utö.

Att anlita lots är dyrt. Priset beror på fartygets storlek och den lotsade sträckans längd. För Arkadia landar summan på cirka 5 100 euro.

– Priset är i och för sig inte det viktigaste, eftersom lagen säger att vi måste ha lots. Rederierna är tvungna att ta lotskostnaderna i beaktande när de gör sina offerter, säger Peussa.

Sårbar skärgård

Enligt finsk lag har fartyg eller fartygskombinationer som är över 70 meter långa eller över 14 meter breda skyldighet att anlita lots när de rör sig i lotspliktiga farleder. Samma gäller med vissa undantag för fartyg som transporterar skadliga eller farliga ämnen. Saimenområdet har sina egna bestämmelser.

– Vår utgångspunkt är att trygga sjöfartens säkerhet och smidighet. Målet är att alla fartyg i det finska kustområdet tar sig fram säkert och effektivt, säger Matti Pajula, vd för det statsägda lotsföretaget Finnpilot.

– I själva verket handlar det här om att samhället skyddar sig självt, eftersom det i sista hand är samhället som skulle vara tvunget att ta hand om en eventuell olycka eller katastrof.

Enligt Pajula är Finlands skärgård och Östersjöområdet överlag mycket känsliga för föroreningar av olika slag.

– Till exempel en oljekatastrof skulle ha enorma verkningar i kustområdet. Vi har en ojämn kustlinje och hundratals öar, så oljan skulle förorena väldigt många stränder. Dessutom är vattnets temperatur ganska låg, vilket innebär att skadliga ämnen inte avdunstar lika snabbt som i varmare områden, förklarar han.

På trafiksäkerhetsverket Trafi berättar Jyrki Vähätalo, specialsakkunnig på sjötransport av farliga och skadliga ämnen, att importen av råolja främst riktar sig till två ställen på den finska kusten.

– Det finns två hamnar i Finland som har ett oljeraffineri. Den ena är Sköldvik i Borgå och den andra är Nådendal. Dessa hamnar har en stor roll med tanke på oljetransporterna, säger Vähätalo.

– Alla fossila oljeprodukter är i praktiken skadliga för naturen. Råolja blir till exempel på vattenytan och kväver fåglar.

Förutom råolja och förädlade oljeprodukter är flytande naturgas (LNG) och vissa kemikalier vanliga laster för tankerfartygen i Finlands vattenområden. Enligt Vähätalo importerar den inhemska industrin största delen av sina kemikalier sjövägen. Skogsindustrin behöver till exempel natriumhydroxid, det vill säga lut, för tillverkning av papper.

Sällsynt med olyckor

Precis som Arkadias kapten Tatu Peussa anser Finnpilots vd Matti Pajula att finska farvatten kan vara problematiska för ovana sjöfarare. Farlederna är smala och förhållandevis grunda, och på de flesta ställen är det stenbotten.

– Sjöfartens globalisering har fört hit allt fler sådana fartyg och kaptener som inte är vana vid våra vatten. Vissa av dem har aldrig varit här tidigare, och ute i världen har fartygen ofta mer utrymme än i Finlands kustområde, säger Pajula.

– Olyckor sker lyckligtvis väldigt sällan, men farliga situationer uppstår betydligt oftare. Fartyget kan till exempel råka ut för en blackout, det vill säga ett strömavbrott.

Pajula uppskattar att det sker ungefär 30 risksituationer som skulle kunna orsaka allvarliga personskador eller skador i naturen per år. Enligt honom är orsaken ofta tekniska problem eller besättningens bristande kompetens. I fjol hade Finnpilot nästan 24 000 lotsningsuppdrag.

I Finland är Finnpilot den enda organisationen som får erbjuda lotstjänster till fartyg. Trots det använder endast en tredjedel av alla lotspliktiga fartyg sig av företagets lotsar. Det beror på att Trafi kan bevilja erfarna kaptener eller styrmän så kallade linjelotsbrev, det vill säga lotsrättigheter för ett visst fartyg i en viss farled. En kapten för ett passagerarfartyg som ständigt åker samma rutt har ofta linjelotsbrev, och behöver således inte Finnpilots tjänster.

Förutom linjelotsbrev kan Trafi dessutom bevilja tillfälliga befrielser från skyldigheten att anlita lots.

Möte i natten

Mörkret lägger sig snabbt över Skärgårdshavet. Solen går ner innan Arkadia hunnit ut på Erstan och himlen och havet flyter ihop till en blå gröt. Halv sex är det redan beckmörkt ute, och nästan lika mörkt på kommandobryggan.

Mörkret faller. Skymningen kommer tidigt den här tiden på året och det blir dunkelt också på kommandobryggan. Arkadias styrman Solomon Morales, kaptenen Tatu Peussa och lotsen Kaj Wikberg förberedde sig för natten. Bild: Robert Seger

Inte bara radare. Beroende på fartygets utrustning kan lotsen ha olika typer av elektroniska karttjänster och gps-system till sitt förfogande under lotsningen. Bild: Robert Seger

Kontrollbordets monitorer kastar ett svagt sken på kaptenen och lotsen som sitter och spanar ut i natten. Blinkande lampor i olika färger är det enda som syns ute på havet.

- Visst är det fint att sjömärkena har led-lampor nu för tiden, tidigare var det glödlampor. En bra egenskap hos glödlamporna var ändå att de utstrålade värme som smälte snön som föll på dem. Led-lamporna blir inte varma, så snö och is fastnar på dem och sedan kan man inte se dem, säger Kaj Wikberg.

Navigering utan sjömärken är visserligen svårt men ingalunda omöjligt. Wikberg har jobbat som lots i Skärgårdshavet sedan 1996 och tappar inte bort sig i första taget. Lotsningsområdet sträcker sig från Enskär i nordväst till Hangö i sydost och innefattar dessutom Åland.

– Det är 350 sjömil av farled allt som allt här i området. Det är en och annan boj och prick som man ska hålla reda på, och farleder, sektorer, hastighetsbegränsningar och allt möjligt, säger Wikberg.

Sjötrafiken i området övervakas av Skärgårdshavets fartygstrafikservice, Archipelago VTS. VTS står för engelskans Vessel Traffic Services, och den finska kusten är indelad i sex olika serviceområden. Fartygen håller ständigt radiokontakt med VTS-centralerna.

När Arkadia nalkas Lövskär i Nagu meddelar VTS-centralen i Åbo att passagerarfartyget Viking Grace närmar sig samma ställe från motsatt håll. Så småningom dyker Grace upp ur mörkret, som ett disigt skimmer långt borta. Wikberg lyfter radiotelefonen och tar kontakt med färjan.

- Viking Grace. Arkadia.

Ljus i havet. Arkadia mötte Viking Grace utanför Lövskär i Nagu. På natten ser allt ut att vara närmare än det är, konstaterade kaptenen Tatu Peussa. Bild: Robert Seger

Det är ont om utrymme vid Lövskär så fartygen styr närmare farledens kanter när de möts. I dunklet ser Grace närmast ut som ett flytande tivoli när hon tyst glider förbi och fortsätter sin färd mot Åbo.

Lejdaren kräver varsamhet

När Utö kryper fram ur mörkret halv nio på kvällen ser ön till en början exakt ut som Viking Grace gjort några timmar tidigare, ett suddigt flimmer mitt i ingenstans. När Arkadia kommer närmare börjar en ensam ljuspunkt röra sig bort från ön. Det är lotsbåten, kuttern, som ska plocka upp Wikberg och föra honom till Utö för övernattning.

Wikberg styr Arkadia genom den sista trånga passagen vid Torvskär på Utös norra sida och börjar förbereda sig för att stiga av fartyget. En strålkastare lyser upp stället där han ska klättra ner till kuttern, och en repstege hänger från relingen. Tatu Peussa berättar att det är tolv meter till vattenytan.

Vinden blåser 18 meter i sekunden och snöflingorna yr runt i strålkastarens ljus när Wikberg går ut på däck. Att klättra på repstegar, eller lejdare som de också kallas, i blåsigt väder är inget nytt för honom, men det gäller att ha tungan rätt i mun. Som lotselev bröt Wikberg ett par revben när han föll ner från lejdaren och landade med ryggen före på kutterns däck. Olyckan skedde för drygt 20 år sedan vid Enskär.

– Visst har det varit stormiga tillfällen här vid Utö också, och då har det ibland varit nära att gå riktigt illa, konstaterar Wikberg.

Den här gången går avstigningen utan problem och kuttern kan avlägsna sig från Arkadias sida. Medan fraktfartyget styr ut på öppna havet svänger den lilla orangea lotsbåten in mot Utös skyddade hamn. Kutterföraren Petri Sariola berättar att lotsarnas på- och avstigningar bygger på noggrant samarbete.

– Ibland kan det vara sådant väder att kuttern studsar upp och ner. Då måste vi be fartyget att vända så att hon ger lä åt oss.

Transporten till Utö tar bara några minuter. Wikberg hoppar i land och styr stegen mot lotsstationen som ligger nära öns 200 år gamla fyrtorn. Vinden viner i knutarna när han öppnar dörren till det låga huset.

Utö räcker. Innan han blev lots jobbade Kaj Wikberg på fraktfartyg på olika håll i världen, men nu för tiden trivs han i finska farvatten. - Världen slutar vid Utö, skrockade han. Bild: Robert Seger

Allt färre lotsar

I lotsstationens vardagsrum sitter lotsålderman Esa Suonvieri och slötittar på tv. Han har kommit till Utö med ett tidigare fartyg och tillbringat dagen på ön.

– Nu när det är sådant här skitväder ids man inte gå ut, men annars kan man pilka lite från bryggan. Man brukar få abborre där, berättar Suonvieri.

Att ha sällskap av kolleger är inte alltför vanligt för dagens lotsar. I Skärgårdshavets lotsningsområde har man nio lotsar åt gången på jobbet, och de är ofta utspridda på olika fartyg och lotsstationer. Några av dem kan vänta hemma på nästa uppdrag.

Vardagsrum och kontor. I lotsstationen på Utö kan lotsarna vila och sköta pappersarbete mellan sina uppdrag. Lotsålderman Esa Suonvieri gjorde Kaj Wikberg sällskap i vardagsrummet. Bild: Robert Seger

– Det har blivit väldigt mycket mindre umgänge. Förr var man alltid tre lotsar samtidigt på ett ställe och fick lätt ihop ett gäng för kortspel, säger Wikberg.

– Man ventilerade sina erfarenheter med kollegerna och delade med sig av tips. Det var väldigt bra, men den biten har fallit bort.

Annat var det för 50 år sedan. Pargasbon Nils Eriksson jobbade som lots i Skärgårdshavet från 1961 till 1986 och har följt med branschen också efter sin pensionering.

– Lotsyrket är inte samma som förr. Lotsarna ser inte varandra längre och kan inte umgås. På min tid satt vi på stationerna och ljög tillsammans hela tiden, säger Eriksson.

Förändringen hänger ihop med att antalet lotsstationer har minskat stadigt sedan mitten av 1900-talet, och samma gäller för antalet lotsar. Enligt statistik från Finnpilot fanns det år 1950 över 100 lotsstationer och mer än 500 lotsar i Finland. Motsvarande siffror för 2015 var 21 och 149.

Innan Eriksson började jobba från Åbo tillbringade han sju år som lots på Lohms lotsstation utanför Korpoström.

– Där fanns ett rum och tjugo lotsar. Man sov i armésängar och tvättmöjligheterna var simpla, men alla skötte om varandra. Man kokade kaffe åt främmande lotsar som kom till stationen, minns han.

– I allmänhet var det ganska bra trafik så folk kom och gick på lotsstationerna.

Sjöfartsstyrelsen drog in lotsstationen på Lohm 1990. Redan innan det hade lotsstationerna i bland annat Nådendal, Houtskär och Jungfrusund stängt sina dörrar, och efter Lohm gick ännu fler stationer samma öde till mötes. I dag finns det sex lotsstationer kvar i Skärgårdshavet.

"Han svängde rakt i vägen"

Det minskade antalet lotsstationer beror bland annat på att fartygen blivit större och snabbare. Små fraktfartyg blir allt mer sällsynta och i och med att hastigheterna har ökat kan lotsarna lotsa längre sträckor. De senaste åren har dessutom det ekonomiska läget minskat på fartygstrafiken till och från Finland.

Förutom stora fartyg rör det sig en hel del småbåtar i skärgårdens farleder. Nära Timmerholms gamla lotsstation utanför Houtskär var en oaktsam motorbåtsförare en gång nära att orsaka stora bekymmer för Nils Eriksson.

– Det var en täckt motorbåt, så skepparen såg inte akterut över huvud taget. Han svängde rakt i vägen för oss och det fanns ingen annan på fartygets kommandobrygga än jag. Jag drog för fullt i bromsen och försökte backa, men inte lyckades vi undvika att köra över motorbåten, berättar Eriksson och tillägger att ingen dog i olyckan.

– Det var enda gången som det varit riktigt nära att gå illa. Jag var aldrig på grund under min karriär.

Det har däremot Kaj Wikberg varit. En gång.

– Det var en känning, vi gled över grundet. Det var faktiskt mitt misstag, och det hände när vi åkte från Mjösund på Kimitoön till Hangö, säger Wikberg.

– I ett visst sken är de gröna lateralmärkena nästan omöjliga att se och vi kom lite för långt ut i en sväng innan jag märkte den. Jag gjorde en snabb sväng och det gick bra, men vi kände nog hur det började darra och fartyget lättade lite.

Enligt Wikberg var det mjuk botten på platsen, så fartyget tog ingen skada av grundkänningen.

Lotskostnaderna svider

Morgonen på Utö är molnig men vinden har mojnat under natten.

Långt ute. Utö i yttersta havsbandet är en historisk inkörsport till Skärgårdshavet. Försvarsmakten lämnade Utö i slutet på år 2005, och nya familjer har flyttat till ön sedan dess. Bild: Robert Seger

Fraktfartyget Baltic Merchant når Utö klockan halv tio och kuttern tar ut Wikberg till havet. Baltic Merchant är mindre än Arkadia och Wikberg kan stiga ombord direkt från kutterns däck utan att använda lejdare. Resan tillbaka till Nådendal kan börja.

Lots ombord. Kutterföraren Petri Sariola (t.h.) följde med när lotsen Kaj Wikberg steg ombord på fraktfartyget Baltic Merchant utanför Utö. Varje fartyg är olikt och alltid behöver inte lotsen lejdare. Bild: Robert Seger

Transport för lotsen. Lotsföretaget Finnpilot förfogar allt som allt över 33 lotskuttrar och 30 mindre lotsbåtar. I fjol hade Finnpilot 140 anställda kutterförare. Bild: Robert Seger

Baltic Merchants ukrainska kapten Sergey Ashmarin hälsar kort på Wikberg och knäpper efter en stund på kaffekokaren. En lång tystnad infinner sig på kommandobryggan.

– Man blir något av en människokännare och lär sig läsa folk i det här jobbet, säger Wikberg som inte verkar besväras av tystnaden.

Ashmarin är till en början inte så pigg på att prata, men när han får frågan vad han tycker om skyldigheten att anlita lots kommer han upp i varv. För Baltic Merchant kostar lotsningen till Nådendal cirka 2 900 euro.

– Det blir väldigt dyrt för oss. En lots kostar alltid minst 500-600 euro och det är ganska mycket, säger Ashmarin.

– I skärgården behöver jag lots, ja, men när jag kommer till stora hamnar som Vasa eller Olkiluoto skulle jag klara mig utan.

Enligt uppgifter från Finnpilot är medelpriset för ett lotsuppdrag i skärgården 1 400 euro. I Saimenområdet är medelpriset cirka 400 euro eftersom staten ersätter en del av Saimentrafikens lotskostnader.

Tid för funderingar

Eftersom Baltic Merchant är mindre än Arkadia kan hon åka genom skärgården längs med en grundare farled. Den övergivna lotsstationen på Lohm glider förbi när Wikberg styr in fartyget i sundet mellan Korpo och Nagu. Stationens gamla vakttorn höjer sig över talltopparna som ett fallfärdigt muminhus.

Bekanta vatten. Hela Skärgårdshavet är Kaj Wikbergs arbetsplats. Det finns allt som allt 350 sjömil av farled i lotsningsområdet, men de flesta uppdrag går till och från Utö. Bild: Robert Seger

Frekvent besökare. Baltic Merchant är en 83 meter lång torrlastare som ofta rör sig i finska farvatten. Den här gången fraktade fartyget sojaprodukter. Bild: Robert Seger

Skärgården tystnar när sommaren går över till höst och vinter. Människorna, bilarna och segelbåtarna försvinner och lugnet infinner sig. Denna eftermiddag lyser också fåglarna med sin frånvaro, med undantag för några kvotmåsar på den molniga himlen.

– Jag har sett sälar och en älg som simmade. Och svanar som örnarna äter på isen. En gång i Stockholms skärgård såg vi en svan som hade frusit fast i isen. Där satt en örn bredvid och väntade och när vi kom tillbaka var där bara en röd fläck kvar. Naturen är skoningslös, säger Wikberg.

Ö efter ö och sjömärke efter sjömärke flyter Baltic Merchant genom Åbolands skärgård. Det går i sakta mak, och lotsen är ensam med sina tankar.

– När man har en viss rutt ofta känns det som att det går lite snabbare men ja, här står man. Det snurrar tankar i huvudet och kanske man tänker på vad som råkar vara aktuellt i livet, säger Wikberg.

Långt borta skymtar den jättelika lyftkranen vid Åbo varv, som ett tecken på att Wikbergs uppdrag närmar sig sitt slut. När trossarna väl är fast och fartyget vilar tryggt i hamnen kan lotsen lämna havet bakom sig. För den här gången, för en stund.

Fakta

Jubileum för Finlands lotsar

Den officiella lotsningsverksamheten i Finland fyllde 320 år i september. Kung Karl XI stadfäste Sveriges och Finlands första lotsförordning den 19.9.1696. Skärgårdsborna hade dock erbjudit lotstjänster till fartyg redan långt tidigare.

John Nurminens Stiftelse publicerade i oktober historiken Miehet merellä – hetkiä luotsauksen historiastatill jubileumsårets ära. Bokens historiedel är skriven av sjökapten Seppo Laurell.

Fram till 2004 var det Sjöfartsverket (som tidigare hette Sjöfartsstyrelsen) som skötte lotsningen i Finland. År 2004 skiljde staten åt Lotsverket och Sjöfartsverket. Sedan 2011 har Lotsverket varit ett statsägt aktiebolag vid namn Finnpilot.

År 2015 hade Finnpilot 335 anställda, av vilka 149 var lotsar. Företaget gjorde 1,7 miljoner euro vinst med en omsättning på 36,8 miljoner euro.

Lotsning är ett mansdominerat yrke. I fjol var 147 av Finlands 149 lotsar män.

Finlands regering lämnade i oktober en proposition till riksdagen om ändringar i lotsningslagen. Regeringen föreslår bland annat lättnader i skyldigheten att anlita lots.

”Nu sover jag gott, äntligen!”

Angelina fick dålig sömn men rogivande växter hjälpte henne. "Min livskvalitet är mycket bättre nu" säger hon. 20.9.2018 - 13.33