Klimatavtrycket från betongen i nya Kronbroarna har inte räknats ut

Kronbroarna sedda från Blåbärslandet. Bild: Helsingfors stad/WSP/Knight Architects

Vad har en ekologisk spårvagn egentligen för betydelse på ett brobygge med stort klimatavtryck – den frågan har inte besvarats när bygget Kronbroarna går till beslut.

Kronbroarna går till beslut i Helsingfors stadsfullmäktige på onsdag. Det är ett omstritt projekt för att kostnaderna har skjutit i höjden.

Inför bygget är en budgetering inte alls gjord – det är klimatavtrycket för själva bygget. Enligt Kronbroprojektets webbplats är sådana siffror inte klara, även om HBL har informationen att preliminära beräkningar har gjorts.

– Kommunerna är nog i allmänhet entusiastiska över att göra sådana här beräkningar också när man bygger infrastruktur. Kommunerna har också ett stort inflytande över utvecklingen just nu, säger specialsakkunniga Janne Pesu vid Finlands miljöcentral.

Miljöcentralen har redan gjort en databas över hur klimatavtrycket kan beräknas till exempel när man bygger bostäder och andra byggnader.

– Och där finns det redan bestämmelser som måste följas. Men när det gäller infrastruktur så är man ännu inte överens om hur klimatpåverkan ska beräknas, och på vilka data. Eller på hur bilar kör med materialet, eller från vilket land det levereras.

Bild: HBL

När blir ekospårvagnen klimatmässigt lönsam?

Bland stadsplanerare och arkitekter i Finland och i Norden väcks nu allt oftare frågor om inte massiva byggprojekt ska utvärderas utifrån utsläppen när de byggs. Tillverkningen av cement och betong står enligt beräkningar för mellan sju och åtta procent av världens koldioxidutsläpp.

"Bygger man en klimattung spårvägsbro får man nog länge köra 'ekologisk' spårvagn för att kompensera brons fotavtryck", skriver en stadsplanerare och arkitekt i en större finländsk stad till HBL.

Detsamma gäller också det nuvarande idealet att "av miljöskäl" sträva efter täta stadskärnor. Allt över åtta-nio våningar behöver betydlig mera betong och stål, skriver stadsplaneraren som vill vara anonym.

Bland andra infrastrukturprojekt som väcker frågor nämner stadsplaneraren – som inte själv arbetar för Helsingfors stad – exempel som markförbättring som i Malm, utfyllnadsarbetena för nya stadsdelar eller andra tunga infraprojekt som till exempel tunnlar.

Klimatbudget försent för bron

Helsingfors stad har i somras beslutat om en klimatbudget i rad med andra nordiska storstäder som Tammerfors och Oslo. Initiativet till en budget där man förutom de ekonomiska ramarna också lägger ett tak för stadens klimatutsläpp lades av Vänsterförbundet.

Vänsterförbundet hör samtidigt till de partier som har signalerat att de är för de nya Kronbroarna för den nya spårbaserade trafik mot östra Helsingfors de medger. HBL frågar Vänsterförbundets gruppordförande Mia Haglund:

Ingen klimatberäkning har gjorts för de här broarna. Fattar du det här beslutet nu helt på intuition?

– Nej, det bygger ju på en helhetsbild som Helsingfors har. Man måste ju också räkna med vad som händer ifall broarna inte byggs. Vi måste få människor att sluta köra bil i de nya stadsdelar som byggs och flytta över till spårtrafik om vi vill nå våra klimatmål, säger Mia Haglund.

För Kronbroarna kommer Helsingfors stads klimatbudgetering för sent; enligt Mia Haglund kommer klimatets nya debet och kredit i Helsingfors att börja räknas först inför budgeten 2023.

Elfärjas avtryck 1/40-del

De flesta politiska partier i Helsingfors är positiva till de nya Kronbroarna. Bara SFP har stött en alternativ lösning som skulle gå ut på färjor och spårtrafik landvägen kring de nuvarande trafiklederna till det nya Degerö.

Under våren har också det finländska företag som har levererat eldrivna stadsfärjor till motsvarande sjöförbindelser i Göteborg deltagit i debatten i offentligheten. Företaget har hävdat att klimatavtrycket av en elfärja under dess livscykel är bara mellan två och tre procent av enbart klimatkostnaderna för att tillverka betongen för Kronbroarna.

Cementindustrin har också arbetat på att minska på klimatavtrycket från tillverkningen. Nya recept för betong har tagits fram. Också så kallade geopolymerer som har liknande egenskaper som betong är numera en möjlighet. I Finland har en cementfabrik förbundit sig att klimatkompensera genom att samtidigt investera i skog som kolsänka.

Också teknik för att återanvända betongkross för nytillverkning av betong har utvecklats bland annat i Danmark, Nederländerna och Belgien. I Tyskland har man också utvecklat tekniken att återanvända hela betongelement i nybyggen.

Hur dra nytta?

Kronbroarna-alliansen kommer att räkna ut klimatavtrycket för vissa delar av byggandet, men man vet ännu inte vilka.

Varför har man inte räknat koldioxidavtrycket tidigare?

– Det har inte funnits något direktiv i kraft där vi borde jämföra olika alternativ, och välja det med minst koldioxidavtryck. Men i framtiden kommer man inom byggandet säkert att börja göra det allt mer, säger Ville Alajoki som är projektchef för Kronbroarna-alliansen.

Alliansen ansvarar för byggandet av spårvägen och Havshagsbron, som är en av de tre broarna.

En miljökonsekvensbeskrivning gjordes 2014, men den mätte inte koldioxidavtrycket.

– Siffran går att räkna ut, men man behöver också fundera på hur det går att dra nytta av den. Standarden för uträkningarna behöver även utvecklas.

Alajoki menar att den stora frågan är vad som är viktigast om man jämför koldioxidavtrycket med andra faktorer. Och vad som jämförs.

– Det finns många andra kriterier som ofta väger tyngre och som tvingar en till att göra vissa val. Är priset i euro och koldioxid det som värderas i valet? Får det kosta mer om koldioxidavtrycket är mindre?

Han har fler frågor: Är det koldioxidavtrycket på byggandet som borde mätas, och inte utsläppen från den kommande trafiken? Och hur räknar man in elen som spårvagnarna använder, kommer den från kolkraft eller solen?

– Tankemodellen behöver definieras innan det lönar sig att kräva att den finns med i beräkningarna.

Alajoki konstaterar också att det är svårt att jämföra till exempel färjor med spårvagnar på broarna.

– Man kan räkna ut koldioxidavtrycket på bägge, men som kollektivtransportsystem är de olika, de är inte jämförbara.

När det gäller byggmaterialet består till exempel Kronbergsbron inte bara av betong.

– En betydande del är i stål. En stålbalk löper längs med hela bron. Och stål går att återvinna. Samtidigt behöver man tänka på andra aspekter då man bygger med stål, som att den behöver underhållas på ett annat sätt och att den utmattas på ett annat sätt då den bär upp spårvagnstrafik.

Beställ Veckans kulturplock!

Ett plock från Kulturen varje fredag i din e-post.

Så kan valet av lån påverka din ekonomi

Mer läsning