Kanalen räddade sjöfararna från Kap Horns stormar

På söndag öppnas de nya bredare slussarna i Panamakanalen efter nästan tio års byggarbeten. Det behövs mera bredd och djup för att större fartyg ska få plats och för att hävda sig i konkurrensen.

Panamakanalen revolutionerade sjöfarten 1914 eftersom fartygen inte längre behövde runda Sydamerika för att komma från Atlanten till Stilla havet.

– Sjösäkerhetsaspekten var väldigt viktig när den byggdes eftersom stormarna vid Kap Horn är så hårda att ingen vill fara dit. Det är fortfarande ett farligt område, även om fartygen är bättre, större och starkare nu, säger sjökaptenen Per-Erik Karlsson, som är chef för sjöfartsutbildningen vid yrkeshögskolan Novia och yrkesskolan Axxell.

Men ännu viktigare är att resan blev kortare. Det är nästan 13 000 kilometer (eller över 6 950 sjömil) som faller bort när rutten går genom kanalen – det är 8–10 dagars resande med nuvarande fartyg.

Det tredje kanalavsnittet innebär att allt större och djupare båtar kan ta sig igenom Panamakanalen. Hittills har den maximala längden varit 294 meter och djupet 15 meter i Panamax-klassen, det ökar nu till 366 meter och 15 meter maximalt i klassen New Panamax. Det är viktigt för sjöfarten säger Karlsson.

– Det har stor betydelse för lastmängden, den ökar dramatiskt.

Per-Erik Karlsson säger att det är svårt att förutsäga vilka följderna blir när fraktflödet ändras.

– En stor del av frakten som går genom Panamakanalen är frakt mellan ost- och västkusten på USA. Det finns också enormt stora containerfartyg som hittills gått mellan Asien och Los Angeles eller San Francisco – nu finns en möjlighet att de stora fartygen kan gå direkt till ostkusten. Hur mycket ändrar det på logistiken? Behövs det större kapacitet i hamnarna på ostkusten och mindre på västkusten till exempel?

Nicaragua vill vara med

Panamakanalen är enormt viktig också för själva Panama. Uppskattningsvis får landet inkomster på cirka 900 miljoner euro från de nästan 14 000 fartyg som passerade kanalen i fjol. Med det tredje kanalavsnittet hoppas man öka antalet betydligt.

Kanalen delade länge bokstavligen Panama i två delar, eftersom USA enligt ett avtal från början av 1900-talet kontrollerade och administrerade kanalzonen, som sträckte sig 8 kilometer från båda stränderna inåt land. Där bodde och levde amerikaner i ett litet mini-USA, designat för att landet det fanns i skulle dra så liten nytta som möjligt av det. På 1950-och 60-talen ökade protesterna mot kanalzonen och 1977 enades USA och Panama om att zonen gradvis skulle övergå i panamansk ägo. Det gjorde den 1999.

Lite längre norrut i Centralamerika vill Nicaragua också vara med om att dela på kakan. Tiotals gånger sedan 1700-talet har en kanal planerats också här men aldrig har den blivit verklighet. Nu gör den kinesiska miljardären Wang Jing ännu ett försök. Byggstarten gick officiellt i december 2014 – men efter det har det inte avancerat. Många frågetecken finns – kring finansieringen och kring miljöeffekterna.

– Det är en kamp om en plats i solen. Förstås fikar Nicaragua också efter en del av inkomsterna. Det är ett fattigt land så redan en del av inkomsterna som Panama får skulle göra stor skillnad.

Men projektet är enormt. Mot Panamakanalens 88 kilometer skulle rutten från ett världshav till ett annat vara 250 kilometer. Den skulle också vara dubbelt så djup som konkurrenten, vilket skulle betyda att de allra största fartygen som seglar på världshaven också skulle få plats. Kostnaden är också enorm: uppskattningarna varierar mellan 45 och över 60 miljarder dollar.

– Det är ett enormt bygge och frågan är om man behöver en så stor kapacitet. Det finns också politiskt motstånd och rädsla för att miljön ska förstöras, säger Per-Erik Karlsson.

Om Nicaraguakanalen skulle bli verklighet skulle den gå genom Nicaraguasjön, Centralamerikas största sötvattenssjö, och flera naturskyddsområden samt ursprungsfolkens ägor.

Byta pirater mot isberg

Också på andra håll finns det planer på att korta sjövägarna mellan stora handelspunkter. När det första kinesiska handelsfartyget tog sig igenom Nordostpassagen i september 2013 förutspåddes att rutten skulle revolutionera transporterna mellan Asien och Europa. Till exempel rutten mellan Rotterdam i Nederländerna och Yokohama i Japan är 20 600 kilometer lång via Suezkanalen men 8 500 kilometer via den nordliga rutten.

– Både Nordostpassagen och Nordvästpassagen är intressanta eftersom de förkortar vägen till och från Europa väldigt mycket. Men båda har två större problem. Ett är isen – även om man kan spekulera i vad klimatförändringen betyder där. Även om isen minskar dramatiskt är det inte så trevliga områden.

– Sedan är det en politisk fråga, båda passagerna är sådana att man spekulerar om vem som rätt till dem. Och det kommer att ta tid innan man har löst alla frågor. Nordostpassagen är riktig vildmark, där finns ingenting. Det måste bygga upp säkerhetssystem och navigationssystem och isbrytarassistansen måste ordnas på ett annat sätt.

Fördelen med de nordliga passagerna är till exempel frånvaron av pirater, som är vanligare i varmare vatten. Men det handlar om att byta ut en fara mot en annan: pirater mot isberg.

Det är stor fokus på de ställen i världen som utgör havens flaskhalsar, som Panama- och Suez-kanalerna. Under den senaste tiden har bråket om öar i Sydkinesiska havet ökat spänningen i området mellan Kina och de andra länderna i regionen. Till exempel går uppskattningsvis 30 procent av världshandeln genom Malackasundet mellan Malaysia och Indonesien.

– Om det blir oroligt i Sydkinesiska havet kan det hända mycket. En stor del av frakten från Japan och Kina går där via och att köra runt är ganska krångligt och långt.

Andra källor: New York Times, Department of Global Studies & Geography vid Hofstra University, World, Shipping Council, Guardian, Washington Post, PwC.com

Fakta

Förändrade sjöfarten

När Panamakanalen öppnades 1914 var det en stor förändring för sjöfarten, fartygen behövde inte länge åka runt Sydamerika utan kunde gina genom Centralamerika.

Fransmännen påbörjade bygget, men det floppade. Amerikanerna fortsatte och fick den 88 kilometer långa kanalen byggd.

Bygget krävde totalt över 25 000 liv. Cirka 20 000 arbetare dog under det franska projektet och cirka 5 600 under det amerikanska.

Kanalen kontrollerades av USA ända till 1999.

Efter det har Panama fått uppskattningsvis 9 miljarder dollar i inkomster mellan 1999 och 2015. Med relaterad ekonomisk aktivitet står den för cirka 40 procent av landets bnp.

I fjol körde 13 874 fartyg genom Panamakanalen. 12 388 av dem var stora fraktfartyg.

Efter utvidgningen kan uppskattningsvis 99 procent av världen fraktfartyg köra genom Panamakanalen.

Hur du hittar det bästa lånet för dig

Den som någonsin har tecknat ett lån är förmodligen plågsamt medveten om hur svårt det kan tyckas vara att hitta rätt lån. Vad är det då som avgör om ett lån är bra eller inte? 17.9.2018 - 00.00