Kaj Engblom: Sjöfarten är det miljövänligaste sättet att frakta gods

Sjöfartsrådet Kaj Engblom är en gammal sjöbjörn sedan barnsben. Som tidigare delägare i rederiet Engship följer han fortfarande med de senaste svängarna inom den finska sjöfarten. Han tror att innovationer och nya tekniska lösningar kan ge branschen ett lyft.

PROFIL

Kaj Engblom

Sjöfartsråd.

Tidigare vd och styrelseordförande för Rederi Ab Engship.

Jobbade till sjöss i 29 års tid.

Styrelsemedlem i Finlands Rederiförening och Finlands Fraktfartygsförening.

Hedersmedlem i Forum Marinums delegation.

Familj: Son, svärdotter och två sonsöner.

Motto: Gemenskap, flit, hänsyn.

Födelsehemmet och sommarvillan Lövdal i Vikom by på Lillandet i Nagu har en given inramning. Det nygamla båthuset går i traditionell stil med rödmylla på väggarna och vitmålade knutar. Infarten till bryggan är kantad av små sjömärken. Vid stranden ståtar en miniatyrfyr.

– Vi köpte fyren på båtmässan i Helsingfors. Försäljaren var mäkta förvånad över att vi köpte den, trots att den var till salu, säger Kaj Engblom.

Sjöfartstraditionerna har han insupit med modersmjölken. Kaj Engbloms egen far fraktade gods med motorseglare. Under Kajs uppväxt gjorde sig sjöfarten ständigt påmind också i lekarnas värld.

– Som liten pojke lekte jag och min kompis att vi fraktade gods från Helsingfors till Antwerpen, Rotterdam och England med våra små träbåtar här i vår egen vik. Utanför Amsterdam tog stenkolen slut. Jag kallade på bogseringshjälp. Min lekkamrat kallade mig till mäklarens kontor och gav mig sparken för att jag inte bränt allt som var brännbart ombord innan jag tillkallade hjälp, berättar Engblom och skrattar fryntligt.

Sjöfarten, skeppen och rederiernas verklighet genomsyrade det lilla samhället i Nagu på den tiden. Framtiden och välståndet hägrade till havs. Kaj Engblom suktade också efter ett liv till sjöss.

– Då jag var 19 blev jag, tillsammans med min bror Kurt och min far Georg, delägare i fartyget Fix som tidigare hade tjänstgjort som bilfärja mellan Pargas och Nagu. Vi döpte fartyget till Hulda och fraktade allt från trävaror, cementtrummor och metallskrot till sockerbetor.

Det gällde att hålla jämna steg med utvecklingen. Företaget växte till sig i etapper och förvärvade modernare container- och ro-ro-fartyg för att kunna hävda sig i konkurrensen. Familjeföretaget omvandlades 1973 till Rederi Ab Engship med fyra aktionärer där Kaj och hans fru Anita ägde 50 procent av bolaget medan återstoden ägdes av Kajs bror Kurt och svägerskan Lisbeth Engblom.

– Jag var med om att köpa totalt 26 fartyg under min tid som vd och styrelseordförande. Min taktik var alltid att först köpa modernare fartyg och sedan sälja det gamla, uttjänta fartyget. På det sättet kunde vi stegvis utöka det tonnage som rederiet förfogade över.

Kaj Engbloms båthus i Lövdal är byggt i nygammal stil. Bild: SPT/Mikael Sjövall

Ett av Finlands största rederier

Resten är historia. I början av 2000-talet var Engship ett av Finlands största familjeägda rederier med 15 fartyg och 430 anställda. Huvudkontoret fanns i Åbo men fartygen registrerades alltid i Nagu med hembygdskärleken som ledstjärna.

Nu har det förflutit 12 år sedan familjen Engblom sålde sitt rederi och alla sina fartyg till Rettig Group. För två år sedan beslöt Rettig att avyttra hela sin rederiverksamhet och sälja fartygen till det nederländska bolaget Spliethoff. Därmed var en saga all.

Ni gjorde en betydande vinst då Engship såldes till Rettig. Hur ser du på din roll som mecenat i Nagu i dag?

– Det är inte något jag vill tala om desto mera, men visst vill jag hjälpa min gamla hemort så mycket jag bara kan.

Efter Engships och Rettigs sorti är det allt färre finländska rederier som håller ställningarna samtidigt som den finska handelsflottan till stora delar har försvunnit.

Varför har den finska handelsflottan gått upp i rök?

– Det är svårt att säga. Leasade fartyg är ju inte en så lyckad affärsmodell, vilket bidrog till olönsamhet för en del rederier i Finland på 1980-talet. Bränsle- och lönekostnaderna har också skjutit i höjden. Konkurrensen i branschen är hård. Men det som återstår av den finska handelsflottan är i gott skick.

Fraktfartyget Estraden hörde till Rederiet Engships flotta. Här seglar Estraden med Rettigs logo på skorstenen. Fartyget ägs numera av det nederländska bolaget Spliethoff. Bild: Wikimedia Commons

Miljömedvetenheten vinner insteg

Kaj Engblom må vara pensionerad fri herre utan ekonomiska bojor och munkavle, men han vill inte peka finger eller anklaga forna beslutsfattare och kolleger i branschen för den finska handelsflottans situation i dag.

Då det gäller de forna miljösynderna i sjöfarten är han desto frispråkigare. Han välkomnar debatten om Östersjöns tillstånd och sjöfartens ansvar.

Kaj Engblom, sjöfartsråd, tidigare vd och styrelseordförande för Rederi Ab Engship

– På 1960-talet fanns det ännu sopsäckar på utsidan av aktern dit allt matavfall slängdes. Då fartyget var ute på öppet hav, släpptes avfallet i sjön. Alla som jobbade till sjöss gjorde så på den tiden.

När förändrades sophanteringen ombord på fartygen?

– Det var någon gång på 1970-talet. När vi köpte nya fartyg från och med 1973 såg vi till att det fanns avloppsreningsverk ombord och att sophanteringen var i skick.

Hur ser du på debatten om flytande naturgas och övergången till LNG i sjöfarten?

– LNG är nog på kommande, men det kommer att dröja innan LNG används i stor skala. För dem som använder sig av brännolja så tror jag att det vore lättare att avlägsna svavlet i oljeraffinaderierna i stället för att göra dyra investeringar i skrubbers ombord på fartygen.

Vad tror du om de alternativa bränslen som används i sjöfarten i dag?

– Palmoljan visade sig vara en flopp eftersom den förorsakar större utsläpp av koldioxid än fossil brännolja. Rötning av biomassa kommer inte heller att räcka långt. Det pågår ett experiment i Nystad där man framställer biodiesel av fiskrens, men man färdas nog inte många sjömil med sådant bränsle i tanken.

Engblom drar sig till minnes att ett ro-ro-fartyg på drygt 7 000 dödviktston på hans tid konsumerade omkring 50 ton brännolja per dygn.

– Den fossila brännoljan kommer inte att försvinna från sjöfarten inom en överskådlig framtid, men jag tror att innovationer som rotorsegel och den snabba utvecklingen av batterier kan driva fram utvecklingen av bränslesnåla hybridmodeller inom sjöfarten. I dag kan batteridriften användas på korta rutter och skärgårdsfärjor, men ute till havs blir det nog ingenting av batteridrift på länge.

Tror du på seglens återkomst i sjöfarten?

– I någon form kan rotorseglen användas som komplement men jag tror inte på de gamla råseglarnas återkomst. I ett större perspektiv så har ju de maskin- och motordrivna fartygens tid endast varat i 60 respektive 90 år och människan har seglat i tusentals år. Den som lever kommer att få uppleva många innovationer och epoker inom sjöfarten ännu. Sjöfarten är fortfarande det miljövänligaste sättet att frakta gods.

Byggnadsarv kräver vård och goda produkter

På Illby gård i Borgå värnar man om det gamla genom att ta väl hand om sina byggnader. Målningen av karaktärshuset var ett stort projekt, men något man räknar med att ha glädje av länge. 13.6.2019 - 09.39