Inte lönsamt leda trafiken till Kökar och Sottunga över Föglö

Bild: Wilfred Hildonen

Utredningen som gjorts av Natur & miljö för hela kortruttsprojektet, alltså hela Ålands skärgård, visar att det är en förlustaffär till alla delar, utan att förbättra trafiken.

Gustaf Widén har tidigare redogjort för projektet "kortrutt", som den åländska regeringen vill driva igenom till varje pris. I den senaste artikeln (HBL 9.6) om hotade fornminnen förklarar projektledaren Ian Bergström hur bra det var att bygga en stor bro vid Degerby och ny väg över orörda marker och öar. Färjepasset skulle förkortas med 30 procent (tio minuter), sätt detta i relation till att hela resan till Mariehamn i dag tar cirka en timme. Vad han inte räknar med är den längre vägen till det nya färjfästet. Från Degerby centrum kommer det att ta cirka sex minuter, från andra delar av Föglö två till tre minuter. Tidsvinsten krymper till fyra eller sju minuter.

Till saken hör att landskapsregeringen vill dra all trafik till Sottunga och Kökar över Föglö. Resenärerna skall alltså först på en färja, sedan köra cirka 20 km över Föglö och sedan på en ny färja. Resenärer till Sottunga förlorar en hel timma på detta, Kökarborna kanske vinner tio minuter totalt, men vill inte ha den här lösningen. Hur gående och cyklister skall komma längre än till Föglö har ännu inte presenterats utom att man nämnt kollektivtrafik. Med kännedom om kollektivtrafiken på Åland över huvud taget är det inget lugnande besked.

Landskapsregeringen tror att man skall spara pengar på kortrutten genom att färjorna skall köras kortare sträckor. Sannolikt gör man en grov felkalkyl genom att räkna med den totala timkostnaden för dagens färjor och sedan multiplicera med den minskade körtiden. Mest sannolikt är det bara bränsle man sparar på, besättning måste man ändå ha och docknings- och tillsynskostnaderna är inte beroende av körtimmar. Hur man räknar har inte presenterats utförligt.

Låt oss se på en kalkyl. Jag har räknat med en ränta på bara 2 procent och 40 års avskrivning med annuitetslån. Investeringen på västra Föglö inklusive bron och vägen över Gripö är beräknad till 26,5 miljoner euro. Annuiteten blir 980 000 euro per år, ackumulerad kostnad i dagens penningvärde med oförändrat låg ränta blir 39 miljoner euro på 40 år. Genomsnittligt årligt underhåll av bara den här vägsträckan på fem kilometer plus bron blir cirka 150 000 euro eller sex miljoner euro på 40 år, total kostnad 45 miljoner euro. Vinsten på sträckan Svinö-Föglö skulle med m/s Skarven och dagens höjda bränslepriser bli ungefär 275 000 euro per år eller elva miljoner euro. Med en ny eldriven färja blir besparingen omkring en tredjedel, högst fyra miljoner på 40 år genom den kortare körsträckan.

Landskapsregeringen planerar att skaffa en eldriven färja för Föglölinjen och hävdar att man därför måste korta körsträckan. Detta är inte sant, det är inga problem att låta en eldriven färja gå hela vägen in till Degerby. Man påstår att färjan då måste ladda längre tid och det skulle medföra färre turer än dagens 10-12 dubbelturer. Det är inte heller sant. Ålands Natur & miljö har presenterat en tidtabell med upp till 14 dubbelturer där man varannan gång laddar fem till tio minuter, varannan gång minst 25 minuter, vissa tider på dagen upp till en timme.

Tidsvinsten då? Jag har för Natur & miljö analyserat dagens färjor och tagit fram beräkningar och förslag på nya, energieffektiva färjor för skärgården. Skarven är den nyaste färjan, men den i särklass mest energislösande. För att göra elva knop behöver den 1 500 kW eller drygt 2 000 hk. Ett normalfartyg med samma dimensioner behöver omkring 500 kW.

Skarven är dubbeländad, alltså lika i bägge ändar, och behöver inte vända. Det är dock inte bra för motståndet, ett vanligt fartyg med för och akter är mycket bättre. Det går att bygga en färja med minst samma kapacitet som Skarven, men som kan göra 15 knop med 1 500 kW! Det innebär att man kan köra på 20-25 minuter till Degerby trots fartbegränsningar och vändningsmanöver. Med 30 minuters tidtabell som i dag och elva knop behöver en ny färja bara 450 kW.

Om vi förutsätter en breddning av farleden genom sundet och ett ombyggt färjfäste för en lite större färja kan kostnaden bli totalt sju miljoner euro. Kapitalkostnaden under 40 år blir 10,4 miljoner euro. Högre bränsle-elförbrukning genom den längre körsträckan landar på mindre än fem miljoner euro under 40 år. Totalkostnaden för ett alternativ utan miljöingrepp och ungefär samma tidsinbesparing blir omkring 15 miljoner eller 30 miljoner euro billigare än landskapsregeringens kortrutt. Investeringen i ny färja är inte medräknad eftersom den blir samma i bägge alternativen.

Utredningen som gjorts av Natur & miljö för hela kortruttsprojektet, alltså hela Ålands skärgård, visar att det är en förlustaffär till alla delar, utan att förbättra trafiken. Idén att dra trafiken till Kökar och Sottunga över Föglö är inte heller lönsam. Det mest lönsamma är att byta ut fartygsflottan som har en medelålder på 29 år. Moderna energioptimerade el- och elhybridfärjor i kombination med snabbgående passagerarbåtar sparar pengar, tid och ökar transportkapaciteten. Sådana planer har landskapsregeringen inte presenterat, man har tänkt behålla dagens färjor tills de är minst 40 år.

Jan Grönstrand diplomingenjör (skeppsbyggnad), Mariehamn

Hur du hittar det bästa lånet för dig

Den som någonsin har tecknat ett lån är förmodligen plågsamt medveten om hur svårt det kan tyckas vara att hitta rätt lån. Vad är det då som avgör om ett lån är bra eller inte? 17.9.2018 - 00.00