Han köpte båten för en miljard

Sjöfartsrådet Nils-Gustaf Palmgren står på Observatorieberget och ser hur Stockholmsbåten Silja Symphony glider in mot kajen. Han har ett speciellt förhållande till fartyget. 1991 gick han med en check utskriven på en miljard mark för att lösa ut båten.

I år har det gått 60 år sedan Silja Line grundades. Nils-Gustaf Palmgren var med nästan från början, nästan ända till slutet. Han kom till FÅA som jurist 1961 och avgick med pension som vd för Silja 2003. Han satt fortfarande med i Siljas styrelse då bolaget såldes till Estland 2006.

Jubileet får Palmgren att se tillbaka och fundera på hur det var möjligt att världens modernaste och lyxigaste bilfärjor kom att trafikera mellan Finland och Sverige. Vilket i sin tur ledde till att skeppsvarven i Finland blev världsledande på att bygga kryssningsfartyg.

Nils-Gustaf Palmgren understryker att färjetrafiken mellan Finland och Sverige har många dimensioner som man kanske inte kommer att tänka på.

– Finland var fortfarande på 1950-talet ett ganska slutet land. Järnvägen hade på 1800-talet förenat de olika delarna av landet med varandra, men till utlandet var kommunikationerna usla. Ångbåtar fanns, men biljettpriserna var dyra och båtarna inte särskilt bekväma så det var inte vanligt att göra båtresor.

– Jag bodde under några år på 1940-talet i Stockholm när min far var militärattaché på ambassaden. Han reste några gånger per år till Finland i tjänsten, men det var inte tal om att jag skulle få åka med. Det var inte brukligt. Under tre år i Sverige besökte jag inte en enda gång Finland.

Skandia först

När utvecklingen började hände allt snabbt.

– De samseglade som bestod av finländska FÅA och Bore samt svenska Svea grundade Silja Line för att sköta den gemensamma passagerartrafiken. Planer på en färja som tar bilar som kör in i akter eller för och ut andra vägen hade de tre rederierna redan 1954, men projektet förföll.

– Ålänningarna var först med att bygga om lastbåtar till något slags bilfärjor. Nu blev det bråttom. Silja beställde den första riktiga bilfärjan, Skandia, som levererades 1961. Fartyget byggdes på Wärtsiläs varv i Helsingfors och under byggnadstiden sade koncernledningen "aldrig mer". De trodde inte ett ögonblick på konceptet. Men efter det kom Wärtsilä att bygga nya färjor så gott som årligen både i Åbo och Helsingfors.

Efter Skandia kom Nordia, sedan följde Floria, Fennia och Botnia. Holmia köptes och på Åland grundade redarna paraplyrederiet Viking Line för att ta upp konkurrensen. Snart började också Viking Line bygga eget för att inte halka efter. På bara några år växte trafiken mellan Finland och Sverige på ett sätt som ingen kunnat drömma om. Den nya tiden kom.

– Om Finland tidigare levt i en gråzon mellan öst och väst så öppnades nu gränserna på vid gavel mot väst, tack vare fartygen. Den nordiska passfriheten och den fria arbetsmarknaden spelade in, liksom den skattefria försäljningen.

– Ombord etablerade sig nu en helt ny kultur. Tidigare hade man klätt upp sig när man åkte med ångbåt till Stockholm. Nu klädde man ner sig. Smörgåsbordet blev tillgängligt för alla och skulle inleda sitt segertåg över världen. Många av de skeppsanställda skulle senare öppna restauranger i land och förnya kroglivet.

Blodigt priskrig

Bakom succén stod de två konkurrenterna, Silja mot Viking, vita båtar mot röda.

– Vi sneglade hela tiden på varandra, men sanningen är att Silja alltid var först med ett nytt koncept, med ett lite större och flottare fartyg. Viking var tvunget att följa efter, i gengäld hade de som princip att alltid prismässigt ligga lite under oss. Att Silja var dyrare tvingade oss att på alla punkter erbjuda en högklassigare resa.

– Lyckligtvis var det privata redare som utvecklade trafiken och beställde nya färjor. Man kan bara tänka sig vilken nivå vi skulle ha på fartyg och service i dag om till exempel ett statligt monopol som Statsjärnvägarna ansvarat för trafiken.

Den privata konkurrensen drev upp standarden till den högsta i världen inom färjetrafik, säger N-G Palmgren.

– Det krävdes modiga investeringar, avancerat skeppsbyggnadskunnande med långt utvecklade underleverantörer och inte minst en serviceförståelse som fick passagerarna att uppleva sådant som de inte kunde uppleva i land.

Parallellt med färjetrafikens galna år kulminerade den finska emigrationen till Sverige. De båda fenomenen gick hand i hand.

– Det är sedan länge känt att två tredjedelar av passagerarna är finländare och av tredjedelen svenskar är många finska invandrare eller ättlingar till invandrare som åker hem för att hälsa på släkten.

Innan man på Silja blev helt övertygad om att framtiden tillhörde färjorna hann FÅA beställa ett gammaldags passagerarfartyg, Ilmatar, som levererades 1964.

– Ilmatar hade plats för 50 bilar som kördes in från sidan. På det sättet var konceptet helt förlegat, i gengäld var Ilmatar ytterst modern och lyxig. När amerikanska och norska kryssningsredare från Karibien besökte Wärtsilä fick de alltid ta sig en tur med Ilmatar. Och det de såg övertygade dem om att Wärtsilä också kan bygga lyxkryssare.

– Det ledde till att norska Royal Caribbean Cruises beställde Song of Norway av Wärtsilä. Leveransen 1970 var startskottet för byggandet för Karibien. Senare blev det många systerfartyg och efter det var Wärtsilä etablerat som ett av världens ledande skeppsvarv när det gällde också kryssningsfartyg, förutom färjor och isbrytare. Arvet från Ilmatar lever kvar än i dag på Meyervarvet i Åbo som för vidare traditionerna.

För N-G Palmgren är Ilmatar ett speciellt kärt fartyg.

– Beställningen var det första skeppsbyggnadskontrakt som jag ansvarade för. I kontraktet ingick en klausul om att priset skulle justeras uppåt om dollarns värde steg. Jag föreslog en motsvarande klausul ifall dollarns värde sjönk. Kommerserådet Krogius avfärdade mig som ung och grön. Sedan sjönk dollarn i värde och klausulen hade behövts. Efter det infördes en balanserad valutaklausul i alla nya kontrakt.

Haverier

N-G Palmgren ansvarade för åtgärder som skulle vidtas efter haverier. På den tiden var grundstötningar och andra olyckor vanligare än i dag.

– Värst var kollisionen mellan Botnia och Ilmatar i dimma utanför Långnäs 1968. Sex dog. Efter det har vi bara haft en enda dödsolycka på våra fartyg, det var en man som ramlade av landgången till en Borebåt och slog ihjäl sig.

Riktigt illa kunde det ha gått vintern 1994 då kryssningsfartyget Sally Albatross körde på grund utanför Porkala.

Storkatastrof nära. Kryssningsfartyget Sally Albatross körde vintern 1994 på grund utanför Porkala. Fartyget skulle ha sjunkit men befälet lyckades köra henne upp på grundet på nytt så att passagerarna kunde evakueras. Bild: LEHTIKUVA/ARKISTO/PETER STONE/

– Fartyget gled över grundet men fick så svåra skador att hon skulle ha sjunkit. Lyckligtvis lyckades befälet köra upp båten på grundet på nytt så att passagerarna kunde evakueras genom att kliva ner på isen. Hade manövern misslyckats skulle vi ha varit mycket nära en storkatastrof.

Den stora katastrofen kom ett halvt år senare då Estonia förliste utanför Utö.

– Fartyget var tidigare Vikingfärjan Viking Sally som vi tog över då Föreningsbanken trugade hela konkursfärdiga Sallyrederiet på oss 1985. Därför var det jag som skrev under köpebrevet då esterna köpte fartyget och döpte om henne till Estonia.

– Efter förlisningen låg ett latent skadeståndshot över oss i tre år. Frågan var om vi hade sålt ett sjöovärdigt skepp eller inte. Lyckligtvis fanns ingen grund för att ställa krav på oss så det blev ingen process.

Silja blir Tallink

Även om fartygen blev allt större och modernare och även om passagerarmängden ökade år för år hopade sig problemen för Silja.

– Första problemet var att vi efter 1985 tyngdes av Sallyrederiets skulder som vi fick på köpet då vi tog över rederiet. Men den stora motgången som vi aldrig hämtade oss ifrån var Wärtsiläs konkurs 1989.

– Vi hade då våra två kronjuveler halvfärdiga på varvet, Silja Serenade och Silja Symphony. Kanslichef Bror Wahlroos hade lovat att staten står som garant för att Wärtsilä klarar sin kris. Ändå försatte handels- och industriminister Ilkka Suominen varvet i likviditetskris vilket ledde till konkurs. Förutom våra två fartyg låg då en Karibienkryssare och Birka Lines kryssningsfartyg halvfärdiga på varvet plus en Vikingfärja som var så gott som klar för leverans.

– På grund av konkursen, som var helt onödig, måste vi på fjorton dagar skapa ett nytt varv, Masa Yards, som garanterade att våra båtar byggdes klara. Som vd för varvet hittade vi Wärtsiläs man i Florida, Martin Saarikangas. Han hade inget med varvets grundande att göra utan tillkallades av rederierna för att leda det.

När Wärtsilä gjorde konkurs måste alla kontrakt omförhandlas. För Siljas del kom priset för Serenade och Symphony att stiga med närmare en miljard mark.

– Vi fick två fartyg, men betalade för tre. Jag minns väl den dag jag skulle betala för fartygen. Med en check utfärdad på en miljard mark i fickan gick jag till Exportkreditanstalten.

Silja ägdes länge till hälften av svenska Svearederiet som togs över av Johnsonkoncernen som ville sälja ut. Den finska delägaren Effoa letade också efter en ny inhemsk ägare. När ingen sådan uppenbarade sig såldes hela Silja till brittiska Seacontainers 1999.

Sju år senare sålde Seacontainers vidare de vita båtarna till estniska Tallink.

– Det var lite bakvänt, för vi hade några år tidigare sonderat för att köpa Tallink. Nu gick det tvärtom. Seacontainers hade inte längre muskler för ett köp.

Nils-Gustaf Palmgren kan som pensionär med stolthet se tillbaka på sin karriär.

– Helsingfors håller på att gå om Dover som den stad i världen som har flest passagerare i sina hamnar. Det sker tack vare våra färjor som ganska snabbt etablerade sig som de i särklass lyxigaste och modernaste i hela världen.

– Varje ny fartygsgeneration har erbjudit någonting nytt. Det har väckt intresse att resa. Tillgången har styrt och skapat efterfrågan, inte tvärtom. Jag brukar säga att vi med färjetrafiken skapade världens mest högklassiga public service.

Profil

Nils-Gustaf Palmgren

Student från Lärkan 1955

Jur.kand. 1960, vicehäradshövding 1963.

Anställd på FÅA:s haveriavdelning 1961

Chef för juridiska avdelningen 1964.

Administrativ direktör 1972–78.

Vice verkställande direktör 1978–1990.

Vd för Silja Oy/Ab 2000–2003.

Styrelsemedlem Silja Line 1976–1996.

Styrelsemedlem Silja Ab 2002–2006.

Sjöfartsråd 2002.

SILJAFARTYGEN

(Fram till 2006 då Tallink tar över)

S/s Silja (1957–1961)

M/s Skandia (1961–1974)

M/s Nordia (1962–1974)

M/s Floria (1964–1967)

M/s Holmia (1965–1971)

M/s Fennia (1966–2000)

M/s Botnia (1967–1975)

S/s Bore III (1970–1973)

S/s Birger Jarl (1970–1973)

S/s Aallotar (1970–1977)

S/s Bore (1960–1976)

S/s Svea Jarl (1970–1976)

M/s Ilmatar (1970–1980)

M/s Svea Regina (1972–1979)

M/s Bore I (1973–1983)

M/s Svea Corona (1975–1984)

M/s Wellamo (1975–1981)

M/s Bore Star, senare Silja Star (1976–1986)

M/s Finlandia (1981–1990)

M/s Silvia Regina (1981–1991)

M/s Svea, senare Silja Karneval (1985–1994)

M/s Wellamo, senare Silja Festival (1986–2008)

M/s Silja Serenade 1991–

M/s Silja Symphony 1992–

M/s Sally Albatross (1992–1994)

M/s Silja Europa 1993–

En nästan skuldfri bostad ger dig flera möjligheter i din ekonomi

Ett omvänt bostadslån innebär utnyttjande av den förmögenhet man har fast i sin bostad. Om man känner att pensionen inte räcker till och besparingar sitter i väggarna, kan man frigöra medel genom att ta banklån på upp till hälften av bostadens värde. 25.4.2019 - 10.46