Föga realism i Kirkenesbanan

Bild: Sari Gustafsson

Det går inte att motivera att dra en järnväg från norra Finland till Ishavet med att det skulle vara ekonomiskt lönsamt. Det blir både billigare och säkrare med transporter till sjöss och på gummihjul. Det hävdar det konsultföretag som på uppdrag av Trafikverket utredde om det är lönsamt med en Ishavsjärnväg.

Utredningen som beställts av Kommunikationsministeriet presenterades förra veckan. Fem alternativ bedöms som tekniskt möjliga men inget av dem klarade lönsamhetströskeln.

Kommunikationsministeriet  går ändå vidare med att utreda möjligheterna med ett av alternativen, en järnvägsförbindelse från Rovaniemi till Kirkenes. I en nyhetssändning motiverade kommunikationsminister Anne Berner projektet med att järnvägen skulle förbättra försörjningstryggheten "om inte Östersjön skulle vara tillgänglig".

Efter att ha tagit del av rapporten är det ändå svårt att förstå Berners eufori över ett byggnadsprojekt som är ekonomiskt olönsamt och som skulle kräva en investering på 2,3 miljarder euro av Finland och som inte nämnvärt skulle trygga försörjningen under kristid.

Kommunikationsministeriet har poängterat att Ishavsjärnvägen skulle förbättra förbindelserna från norr till resten av Europa. Som argument har man fört fram planerna på järnvägstunneln mellan Helsingfors och Tallinn och sett järnvägen i norr som en del av samma projekt. Då skulle EU stå för största delen av kostnaderna, har man sagt.

Men för det första finns det inget beslut om Tallinntunneln och för det andra talar vi om stora summor när det gäller Ishavsbanan till Kirkenes, cirka 2,9 miljarder euro, av vilka Finland skulle stå för mer än två tredjedelar, drygt 2 miljarder i det fall att EU-finansieringen skulle utebli. Norges andel skulle vara cirka 850 miljoner euro.

Även ivriga anhängare av Kirkenesbanan medger att projektet inte är realistiskt om inte det kan knytas till Tallinntunneln.

Alternativen till en järnvägsförbindelse till Ishavet var sammanlagt fem av vilka två, en förbindelse till Tromsö och den nu aktuella Kirkenesbanan skulle öka tillgängligheten till finska Lappland mest.

Ekonomiskt lönsamt är som sagt inget av alternativen, inte heller Kirkenes och Tromsö. Berner övergick därför till att betona "det bredare perspektivet". I ett uttalande för Yles tv-nyheter tog hon upp försörjningstryggheten. Om tillgången till Östersjön av någon anledning skulle försvåras eller stoppas så skulle en hamn i norr vara viktig, menade hon. Det kan man hålla med om.

Fler alternativ ger större handlingsfrihet. Därför har Ryssland satsat på hamnarna i norr. Detta tryggar landets fria tillgång till Atlanten som komplement till vägen genom Östersjön.

Det enda hindret för Finlands tillgång till Östersjön måste rimligtvis handla om säkerhet och försvar, fast Berner inte säger det direkt ut. Det vill säga om en säkerhetspolitisk kris i området.

Men inte heller då är Kirkenes ett logiskt alternativ. Ett betydligt bättre alternativ vore i så fall en järnväg som går till Tromsö. Där finns dessutom Arktiska rådets sekretariat och Tromsö är strategiskt viktigt, säkerhets- och försvarspolitiskt.

Så om försörjningsaspekten under kristid står i förgrunden, varför envisas Kommunikationsministeriet nu att gå vidare med att utreda Kirkenes som enda alternativ?

Det handlar främst om pengar. Också Tromsöjärnvägen skulle dras genom miljökänsliga områden och höjdförhållandena innebär en utmaning. Norge är inte intresserat av en järnväg som skulle ha Tromsö som ändstation eftersom den norska staten skulle tvingas punga ut med cirka 5 miljarder euro medan Finlands andel skulle vara betydligt mindre.

Kirkenesjärnvägen går genom samernas hembygdsområde. Inte oväntat är motståndet bland samerna stort.

"Då planeringen av Ishavsbanan pågick i somras i fjol fick vi läsa om planerna i riksmedierna. På vår uttryckliga begäran har vi blivit hörda av myndigheterna", säger Sametingets ordförande Tiina Sanila-Alkio (HBL 13.3).

På Kommunikationsministeriet har man varit noga med att påpeka att samerna nog har hörts ett par gånger och att lagens bokstav har följts. Men man medger att samerna inte har varit med om själva utredningen av vilka följder projektet skulle ha när det gäller deras lagstadgade rättigheter att bedriva sina traditionella näringar. Utredningen skulle vara klar 28.2.2018. För Sametinget presenterades den 18.1.2018, det vill säga när den i praktiken var klar.

Enligt Sanila-Alkio kommer järnvägen till Kirkenes att klyva betesmarkerna för sex olika renbeteslag. I utredningen konstateras också att järnvägen kommer att orsaka olägenheter och att detta måste "utredas vidare".

Stängsel kring tågbanan skulle antagligen också leda till ojämn förslitning av betesmarkerna vilket i sin tur antagligen skulle leda till att nya restriktioner för renskötsel skulle införas med miljöskydd som argument.

Det verkliga orosmolnet är ändå att järnvägen skulle bana väg för nya investeringar i gruvindustrin och detta skulle sannolikt innebära slutet för renskötseln som huvudnäring.

"Vi vill inte ha ett nytt Talvivaara här i det samiska hembygdsområdet", säger Sanila-Alkio.

Nu går man ändå vidare med Kirkenesalternativet och presenterar en ny utredning vid årsskiftet.

På Kommunikationsministeriet försäkrar man att både samerna och internationella experter på urfolkens rättigheter den här gången ska sitta med i arbetsgruppen.

Det kan bli svårt att nå en balans mellan miljö, samernas grundlagsenliga rättigheter och utveckling i form av ökad turism, handel och gruvindustri.

Hur du hittar det bästa lånet för dig

Den som någonsin har tecknat ett lån är förmodligen plågsamt medveten om hur svårt det kan tyckas vara att hitta rätt lån. Vad är det då som avgör om ett lån är bra eller inte? 17.9.2018 - 00.00