Finland med i kapplöpningen om Arktis – här ska den omstridda Ishavsbanan gå

Entusiasmen är stor för att tåg i framtiden ska dundra genom den finska och norska vildmarken och ut till Ishavet. Men tåglinjen mottas inte med glädje av alla. En del samer i Kirkenes är rädda för att förlora levebrödet och för att den känsliga naturen ska påverkas.

Fakta

Ishavsbanan

En järnväg på linjen Rovaniemi-Kirkenes (465 km) eller Kemijärvi-Kirkenes (445 km).

Det första alternativet kostar 2,9 miljarder euro, och det andra 2,8 miljarder.

Banavsnittet på den norska sidan är drygt 40 km där två tunnlar ingår.

Den norska delen skulle kosta 856 miljoner euro.

Tågen kunde transportera virke, förädlat trä, fisk, mineraler från gruvindustrin, naturresurser från Barentsregionen och passagerare.

Finland vill ha fler transportrutter, och man hoppas på att Ishavsbanan kunde kopplas till en potentiell tunnel mellan Helsingfors och Tallinn och vidare på den planerade järnvägen genom Baltikum. På så sätt kunde tågen rulla ända till Mellaneuropa.

Banan löper genom känslig natur både på den finska och den norska sidan.

Dessutom drabbas rennäringen.

Innan det här året är slut ska kommunikationsminister Anne Berner få en finsk-norsk utredning om Ishavsbanan.

På den norska och finska sidan utreder man renstängsel. I Norge är man heller inte främmande för fler tunnlar i takt med att borrningstekniken blir lite billigare.

När planet går in för landning vid Høybuktmoen spricker molntäcket upp. Fram träder intensivt mörkblåa fjordarmar och ett ljusgrått lätt kuperat landskap med nästan inga träd. Det här är en arktisk omgivning.

Strax intill flygplatsen finns garnisonen som bevakar Norges 196 kilometer långa gräns med Ryssland. En bit väster om flygplatsen stegar rådmann Nina Bordi Øvergaard fram mitt i växtligheten: odon, lingon och blåbär vilar på backen, dvärgbjörken har gula blad och hönsbärens blad skiftar i rött.

– Här byggs den kanske. Men vi ska komma ihåg att mycket fortfarande är oklart, säger hon med blicken vänd ut mot Korsfjorden.

Det rådmannen, eller chefen för Sør-Varanger kommune, talar om är Kirkenes nya hamn. Den kan samtidigt bli ändstationen för hela Ishavsbanan, som Finlands trafik- och kommunikationsminister Anne Berner, vill bygga.

– Ishavsbanan skulle öppna upp en helt ny transportled från Centraleuropa till Ishavet, vilket inte endast skulle gynna Finland och Norge, utan hela Europa och Asien. Möjligheterna som banan kunde medföra är många och intressanta, skriver Berner i ett mejl.

Före det här året är slut ska en andra finsk utredning om järnvägen vara klar. Den första utredningen från mars i år undersökte järnvägslinjer i nordlig riktning. Man valde bort dem som slutade i Narvik, Tromsö och Murmansk.

Nu undersöker alltså en finsk arbetsgrupp, i samarbete med norska myndigheter, alla aspekter av en järnvägsförbindelse från Rovaniemi via Sodankylä och Enare ända fram till Kirkenes. Finland tänker sig att Ishavsbanan kunde kopplas samman med en eventuell Tallintunnel och med den planerade Rail Baltica, alltså järnvägen genom Baltikum.

Kirkenes, med 3 500 invånare, vill bli en internationell spelare och en logistisk knutpunkt i norr. Staden ligger bara 10 kilometer från ryska gränsen och 40 kilometer från den finska gränsen. Bild: Ylva Seiff Berge

– Det är en global fråga, inte bara en nationell fråga för Finlands del. Det finns stora intressen bakom, säger direktören Sabina Lindström på kommunikationsministeriet som leder arbetsgruppen.

Finland, som är ordförande för Arktiska rådet, inser att lilla Kirkenes med knappt 3 500 invånare, ligger i en region där stora saker är i görningen. Transport av varor och naturresurser och tillgång till Arktis är det stora lockbetet, inte minst för länder som Ryssland och Kina, den senare lanserade i början av året sin första arktiska policy. Kineserna vill utveckla sjöfarten på "Polarsidenvägen", alltså Nordostpassagen, som går förbi Kirkenes. Och enligt The Barents Observer har den ryska presidenten Vladimir Putin i år sagt att trafiken på passagen kommer att tiodubblas innan 2025.

Broar, staket och undergångar kanske byggs för renarna. På samiskt håll tycker man att flera tunnlar skulle inverka allra minst på renskötseln. Bild: Ylva Seiff Berge

"Vi måste använda den"

I en högst ordinär byggnad vid torget i Kirkenes finns Sør-Varanger Utvikling (SVU). Det är kommunens företag som jobbar med tillväxt, innovation och att skapa fler jobb. Vd:n Kenneth Stålsett klickar fram en interaktiv grafik där Arktis isar smälter i en alarmerande takt.

– Vi upplever ett massivt stöd för järnvägen, säger Kenneth Stålsett, vd på Sør-Varanger Utvikling. Bild: Ylva Seiff Berge

– Det är ingen som önskar att den globala uppvärmningen sker. Men det här är en trend vi ser, och vi måste använda den till något förnuftigt, säger han.

Det är här Nordostpassagen kommer in i bilden, alltså sjövägen norr om det norska och ryska fastlandet fram till Berings sund. Den här vägen är betydligt kortare än den som går från Östasien till Europa via Suezkanalen. Kirkenes hoppas kunna bli en hamn som fångar upp den arktiska trafiken på den här rutten.

I dag är sjövägen bara öppen cirka tre månader i året, men i framtiden kan den bli farbar över sju månader i året. Allt beror på hur snabbt isen smälter. Och på den punkten går det fort nu.

Enligt en rapport i fjol från Arktiska rådet har Arktis värmts upp dubbelt så snabbt som resten av världen de senaste 50 åren medan istäcket har blivit rekordlitet. I slutet av 2030 kan Norra ishavet kan vara isfritt.

I augusti skickade rederijätten Maersk ett containerfartyg till Nordostpassagen för en provfärd, något som ingen annan gjort tidigare. I fredags var Venta Maersk framme vid slutdestination: hamnen i S:t Petersburg. Resan var lyckad, meddelade rederiet.

Bild: Ksf Media TT Nyhetsbyrån

Mitt under årets vintersäsong, då ingen brukar våga sig ut på Norra ishavet på egen hand, lyckades ett ensamt kanadensiskt-kinesiskt gasfartyg ta sig igenom Nordostpassagen, ett rekord också det.

– För några år sedan hade det varit otänkbart att sända en båt över den tiden på året, säger Stålsett.

Finlands högra arm

I Kirkenes en dag i september är det rätt stilla förutom en del turister klädda i friluftsjackor. Den stora anstormningen, främst asiatiska turister, anländer till vintern för att uppleva norrsken och snölandskap.

Närheten till Ryssland, som bara ligger 10 kilometer bort, är påtaglig.

– Vi har grenseboerbevis, ett eget visum så att vi kan resa till de närmaste städerna i Ryssland. Det får alla som varit bosatta i Sør-Varanger i mer än tre år, berättar rådmann Nina Bordi Øvergaard.

I Kirkenes bor det väldigt många olika nationaliteter, bland annat finnar och ryssar. En del skyltar är tvåspråkiga. Bild: Ylva Seiff Berg

Kirkenes har flera gatunamn på två språk (norska och ryska) och i den lokala sportbutiken hör vi försäljaren betjäna sina kunder både på ryska och norska. Och nu i helgen har historiens andra Barents Pride, med bland annat norska och ryska deltagare, just avslutats. Till finska gränsen är det också nära, cirka 40 kilometer. Många här förstår eller kan tala även finska.

"Jättestort"

För Stålsett och hans kolleger på SVU var det mycket viktigt att Finland valde Kirkenes som ändstation på den potentiella Ishavsbanan.

– Det var gigantiskt. En jättestor nyhet.

En kombination av en ny hamn med Ishavsbanan skulle ge 600 jobb, tror Stålsett. 2015 gick ortens stora arbetsgivare, gruvan Sydvaranger i konkurs. I ett slag förlorade 400 personer jobbet. Den kanske ska öppna på nytt.

– Vi hoppas att gruvan skall uppstå igen, det finns naturresurser som ligger i marken. Men man måste också tänka nytt, säger Bordi Øvergaard.

Kirkenes nuvarande hamn tar inte emot containerfartyg, men det skulle den nya göra. Men om den nya offentliga hamnen på Høybukta Vest blir av vet man inte ännu. Det finns också fem privata initiativ på gång.

Bild: Ksf Media

En siffra som SVU bollar med är tio procent av de kinesiska, sydkoreanska och japanska containrar som gick på export 2016. Deras destination var Tyskland, Danmark, Finland, Sverige och Norge.

Om samma mängd containrar istället skeppades via Nordostpassagen till Kirkenes och vidare med tåg till Finland skulle det bli tio stycken 750 meter långa tåg på en dag i vardera riktning.

"Lättare att bara vara norsk"

Det finns en grupp som Ishavsbanan kan slå hårt mot. Det är samer som bedriver renskötsel.

– Folk kan mista sitt levebröd, säger Christina Henriksen, vicepresident i Samerådet.

På den finska sidan kan järnvägen korsa elva renbeteslag, något som lett till synliga protester. På norska sidan drabbas två renbeteslag. Ända fram till för en vecka sedan har det varit tyst på protestfronten här. I söndags gick Samerådet ut med ett uttalande om vilka konsekvenser järnvägen kan få.

– Renskötseln är inte lika synlig som rederinäringen, den lämnar inga spår. Det ser ut som vildmark. Därför tror någon i Finland och Norge att de bara kan rita upp en tåglinje genom den, säger Christina Henriksen från Samerådet. Bild: Ylva Seiff Berge

I Sør-Varanger vågar få ställa sig fram och kritisera, speciellt inte i lokala medier. Då kan följderna bli obehagliga, befarar man. Henriksen tror att det delvis handlar om att inte få stämpeln bakåtsträvare. Samtidigt har den stränga förnorskning som tidigare samiska generationer fått uppleva satt djupa spår och fått samerna att splittras.

– Den där skammen sitter i så gott, det avstånd som så många familjer har skapat till sin egen bakgrund. Det hade kanske varit mycket lättare för oss att bara vara norska, säger Henriksen.

Det finns en uppfattning bland en del av norrmännen att samerna säger nej till allt.

– Vi säger nej när det utgör en fara för vår existens och framtid. Det tycker jag vi har rätt att göra.

"Mister lite hela tiden"

I Elin Maggas familj har man hållit på med renskötsel ända sedan 1700-talet. Hon beskriver det som att den som har renar hela tiden får nya utmaningar.

– Vi mister lite hela tiden.

I Elin och Silje Maggas familj har man bedrivit renskötsel i flera hundra år. I dag är det tre personer som jobbar heltid med näringen, men allt som allt är mellan 22 och 25 personer involverade. Bild: Ylva Seiff Berge

Fakta

Nordostpassagen

Sjövägen från Nordnorge genom arktiska vatten norr om Ryssland och genom Berings sund kallas för Nordostpassagen.

Den första som klarade att ta sig igenom den var finlandssvenska Adolf Erik Nordenskiöld 1878-1879 med Vegaexpeditionen.

Passagen blir mera framkomlig i takt med att isarna i Arktis smälter.

Den normala handelsrutten från Östasien till Europa går genom Suezkanalen.

Åker man via Nordostpassagen kan resan vid gott väder bli cirka 40 procent kortare.

Från Yokohama till Hamburg tar resan genom Arktis 23 dagar jämfört med de 34 dagar den “vanliga” rutten räcker.

Det råder delade meningar om passagen kommer att blir ekonomisk lönsam.

På arktiska vatten kör man långsammare och har mindre last.

Arktiska vindar kan hastigt blåsa in is i fartygsleder, vilket kan leda till förseningar.

Trafiken på rutten, med utsläpp av tjockolja, snabbar på smältningen av isarna.

Elin Maggas ögon blir blanka av rörelse när hon förklarar rädslan för att renskötseln som näring faktiskt kan dö ut, och med den hela hantverkskulturen.

– Om renskötseln går under hade det varit en stort förlust för samhället.

Det finns flera aspekter av Ishavsbanan som Magga upplever som problematiska: den kommer att korsa renarnas flyttvägar, den minskar på betesmarken och det finns en risk för påkörda renar.

– Just flyttvägen är sårbar för vår verksamhet, vi är beroende av just det området för att flytta renarna från plats A till B. Renarna har gått samma väg i generationer.

Renarna flyttar två gånger om året, i november till vinterbetet, och i mars-april till sommarbetet. Blir Ishavsbanan av kan det hända att renarna måste över en bro eller genom en undergång.

– Det kan ta många år innan du får flocken att gå den väg som du vill. Det är intensivt herdearbete på snöskoter när du puffar dem i rätt riktning och med hund som jagar och samlar dem, säger Mariann Magga.

Överkörda renar oroar familjen. Till exempel på Nordlandsbanen, som går mellan Trondheim och Bodø, kördes 106 renar i hjäl på tre dagar i fjol, något som medierna kallade ett rent "blodbad".

Större ingrepp i naturen, som ett stort bygge eller en vindkraftsanläggning, kan få renen att bli stressad, och då kan det vara mycket svårt att få den att välja en ny flyttväg, till exempel över en bro. Stora områden med betesmark som renen normalt kommer åt blir då outnyttjad.

– Det är svårt att få förståelse för att det faktiskt är så. Betesområdet är själva grunden för rendriften. Och när vi mister det kan vi inte ha lika många renar, säger Mariann Magga.

I sociala sammanhang kan det vara svårt att diskutera järnvägen. En diskussion kan bli rasistiskt färgad i form av anklagelser om att samer vill stoppa utvecklingen.

Christina Henriksen poängterar att det också finns samer som stöder järnvägen.

– Jag kan inte tala för hela det samiska folket, men jag kan vara en stämma.

Även rådmann Nina Bordi Øvergaard, som själv har samiska rötter, har känt sig tudelad i frågan.

– Jag känner av det hela tiden. Naturen, som är vårt arv, har vi traditionellt delat med väldigt få. Och nu ska vi dela den med många människor från andra världsdelar. Men jag tänker att en järnväg nog kommer att göra kommunen starkare, säger hon.

Artikeln har förverkligats med stöd från Kulturfonden för Finland och Norge.

Läs också:

Sot smälter isarna i Arktis - det här vill Finland göra