En miljon resor varje dag med buss, metro, lokaltåg, spårvagn och färjor

Då metro, tåg och spårvagnar lätt stjäl uppmärksamheten i offentligheten är det viktigt att minnas att bussarna alltjämt står för lejonparten av trafiken. Bussrutter är flexibla och kan läggas om mycket lättare än spårtrafik, som är mycket mer sårbar för störningar.

I huvudstadsregionen görs varje år 367 miljoner resor med kollektiva färdmedel. I medeltal alltså en miljon resor varje dag – fler på vardagar och något färre på veckosluten.

Hälften av resorna görs med buss. Den andra hälften fördelas i tre ungefär lika stora delar mellan metro, lokaltåg och spårvagn. Sveaborgsfärjorna bidrar med två miljoner resor per år.

Det har varit ytterst intressant att sitta i styrelsen för HRT, som ansvarar för den här trafiken. Det har ju varit delvis turbulenta tider, med västmetrofiaskot i spetsen, men också tider av expansion, med ringbanan till flygplatsen som främsta exempel.

SFP lyckades tyvärr inte behålla sin HRT-plats inom Helsingfors kvot, utan jag efterträds av en SFP:are från Vanda, Kristian Rehnström. Jag sitter ändå kvar till årsskiftet på en ersättarplats, som sedan cirkulerar till Anna Abrahamsson från Sibbo. Dags dock redan nu för en uppsummering.

Då metro, tåg och spårvagnar lätt stjäl uppmärksamheten i offentligheten är det viktigt att minnas att bussarna alltjämt står för lejonparten av trafiken. Den sköts numera helt av privata företag, sedan också resten av Helsingfors stads klassiska blå bussar sålts till en privat aktör.

Bussarnas andel av trafiken kommer gradvis att minska, då den spårbundna trafiken byggs ut. Det är på gott och ont, ont därför att bussrutter ju är flexibla och kan läggas om mycket lättare än spårtrafik. Och så är ju spårtrafiken mycket mer sårbar för störningar. Om ett tåg, ett metrotåg eller en spårvagn får något fel stannar lätt hela trafiken.

Busstrafiken konkurrensutsätts med jämna mellanrum av HRT, på basis av pris men också kvalitet som miljövänlighet och passagerarkomfort. Ett konkurrenshinder har varit bolagens egna depåer, som har haft en konserverande effekt. Därför kommer det nu att börja byggas depåer där bolagen kan hyra in sig. Det ökar flexibiliteten.

Bussrutterna läggs om då behoven utvecklas. Då ringbanan öppnades lades stora delar av busstrafiken i Vanda om, och då västmetron (äntligen) kommer i gång ersätts de direkta bussarna till och från södra Esbo med matartrafik. Men ibland läggs rutterna också om lite i onödan, såsom nu i höst i nordöstra Helsingfors. Typiskt nog blev jag, den enda i styrelsen som dagligen använder rutterna, ensam om att motsätta mig …

HRT har varit oskyldigt till fiaskona kring metron – automatiseringen som aldrig blev av och de därmed förknippade korta perrongerna från Drumsö västerut, och västmetrons budgetöverskridning och starkt försenade tidtabell. Ändå har HRT fått ta ansvar för och reda upp konsekvenserna.

Automatiseringsplanen var bokstavligen huvudlös. Förarlös metro fungerar bra om den byggs upp från noll – som i Köpenhamn – men inte om man ska ändra gamla tåg och system. Logiskt men lika huvudlöst var att bygga kortare perronger på Esbosidan för att man litade på att förarlöshet skulle ge tätare intervaller. Nu har vi stationer byggda för tät automattrafik – men ingen sådan.

Intervallerna mellan de manuellt styrda metrotågen har ändå pressats ner, och kapaciteten kommer som det nu ser ut att räcka en bit in på tjugotalet. Men med metro ända till Östersundom blir det sedan kärvt.

Metronätet planeras alltjämt inte bli något nät, utan förblir ett långt streck från i framtiden Stensvik i väster till Östersundom, med förgreningar bara i den östra ändan. Nu då Böle järnvägsstation byggs om kvarstår en reservering för en metrostation under den, men dagens vuxna helsingforsare hinner knappast uppleva att den skulle bli verklighet. Tåg och metro bör ju inte heller dras parallellt.

Visst är metron snabb, särskilt för dem som bor nära en station, men jag förstår väl de Esbobor som inte precis ser fram emot att de snabba busslinjerna till Kampen ersätts med matartrafik och byte till metron.

Förhoppningsvis lär alla parter något av misslyckandena med västmetrons försening och överskridna budget. En lärdom är att man vid motsvarande projekt ska gå in för en så kallad alliansmodell, där beställare, byggherre och entreprenörer drar åt samma håll och de sistnämndas ersättningar görs beroende av att budget och tidtabell håller.

Då regeringen nyligen publicerade sina planer på att konkurrensutsätta tågtrafiken, börjande med närtrafiken i södra Finland, tycks många ha tagits på säng. Dock inte HRT, som redan länge har berett marken för att slippa VR:s monopol. De nya lokaltågen, de så kallade Flirttågen, ägs inte av VR utan av ett bolag ägt av huvudstadsregionens städer. De opereras nu av VR, men kan lika väl hyras ut till andra operatörer.

I själva verket var tanken att konkurrensutsätta lokaltågen redan inom ett par år, men VR sänkte sina priser och fick ett uppskov till början av 2020-talet – precis den tidtabell regeringen nu aviserar. Tyvärr slopades biljettförsäljningen ombord och regelrätta konduktörer på kuppen.

Vi får se vilka som, utöver VR, kommer att lägga bud på vår närtrafik, som – märk väl – konkurrensutsätts som en helhet, inte så att man delar upp trafiken på flera operatörer. Det spekuleras kring de stora bussbolagen, men också dotterbolag till utländska järnvägsbolag, som tyska DB.

Konkurrensutsättningen är ändå inte det enda som kommer att ske. Efter framgången med ringbanan till flygplatsen borde nästa projekt vara att förse kustbanan med fyra parallellspår västerut från Alberga – precis som stambanan redan nu har det ända till Kervo. Då behöver lokal- och regionaltågen inte konkurrera med fjärrtågen om spårutrymme.

Och sedan har vi ju Centrumslingan, som skulle knyta Tölö till tågnätet. Vi får se om pengarna räcker till. En del drömmer också om en rak snabbjärnväg till flygplatsen, men en sådan skulle i så fall dras genom tunnel under Centralparken, och det blir inte billigt.

Och så har vi spårvagnarna-spårorna-skuruna – kärt barn har många namn. Höstens nya rutter kommer som vanligt att väcka ramaskrin – tills vi vänjer oss. Det blir fler omläggningar, eller snarare utvidgningar, under de närmaste åren, till nya stadsdelar såsom norra Böle och Ärtholmen.

Och framför allt blir det ju snabbspårväg dels till Degerö, över de omstridda och dyra Kronbroarna, och tyvärr sannolikt vidare över Vårdö till Nordsjö, dels i form av den så kallade Spårjokern som ska ersätta buss 550, från östra Helsingfors och in i Esbo. Fint, men inte billigt.

Otur hade stadens trafikverk (som handhar metro-, spåra- och färjetrafiken) med inköpet av den nästnyaste generationen av spårvagnar, tillverkade av Bombardier. De skramlar sönder långt i förtid, och måste ersättas. De allra nyaste är däremot superba. En fin innovation var också att sätta in låggolvsmittpartier i en del av de äldre spårorna. De allra äldsta vagnarna av den generationen får inga sådana, utan pensioneras.

Tillsvidare har HRT (genom HST) regelbunden färjetrafik bara till Sveaborg. Privata aktörer upprätthåller en del andra rutter i skärgården, men jag har en vision: varför inte återupprätta gamla tiders regelbundna ångbåtsrutter, om också med moderna farkoster! Bland annat längs kusten, med hållplatser i åtminstone Nordsjö, Degerö, Brändö, centrum och Drumsö och vidare över till Esbo.

Men den visionen överlämnar jag med varm hand till min efterträdare.

Björn Månsson

En nästan skuldfri bostad ger dig flera möjligheter i din ekonomi

Ett omvänt bostadslån innebär utnyttjande av den förmögenhet man har fast i sin bostad. Om man känner att pensionen inte räcker till och besparingar sitter i väggarna, kan man frigöra medel genom att ta banklån på upp till hälften av bostadens värde. 25.4.2019 - 10.46