Arktiskt järnvägsrally vänder jordklotet upp och ned

Ett järnvägsrace pågår i Finland. Målet är att förkorta restiden mellan Asien och Centraleuropa. Men Nordostpassagen är nyckfull, den finskryska spårvidden ställer till det och Tallinntunneln är ett måste.

Elektronik och bilar produceras i mängder i Kina, Japan och Sydkorea. De når Europa via jättehamnar i Rotterdam och Hamburg.

Då har produkterna färdats i fartyg, antingen via Suezkanalen i Egypten eller runt Godahoppsudden i Sydafrika, en resa på upp till 14 000 sjömil beroende på vägval.

Det finns drömmar om att förkorta sjöresan med flera tusen sjömil genom att vända jordklotet upp och ned och i stället segla längs Nordostpassagen via Berings sund, Sibirien och Barents hav. För gods från hamnen i Yokohama utanför Tokyo skulle resvägen förkortas med över 4 000 sjömil jämfört med Suezpassagen. Jämför man med rundan runt Afrika skulle resvägen halveras.

Men resan kan bli snabbare än så. Och där kommer Finlands storslagna järnvägsplaner in. Den isfria hamnen i norska Kirkenes eller den i Skibotn kunde kopplas ihop med det finska järnvägsnätet, antingen i Rovaniemi eller i Kolari.

Det skulle förkorta sjövägen med ytterligare runt 1 500 sjömil. Och eftersom tåg är mycket snabbare än fartyg skulle en järnväg ned till Centraleuropa förkorta godsets resväg med åtskilliga dagar – och göra resan mer miljövänlig. Det här är drömmen som håller två arktiska järnvägsprojekt vid liv just nu.

Gruvindustrin bromsar

Finlandssvenske Peter Hagström, uppväxt i Karleby, har drivit på den västliga dragningen till Skibotn i flera års tid som vd för Tornedalsrådet i Haparanda.

Han ser det som naturligt att satsningen borde göras i västra Lappland.

Västlinjens förespråkare. Peter Hagström slår ett slag för den västliga dragningen av Ishavsbanan. Han är vd för Tornedalsrådet i Haparanda. Bild: Marcus Lillkvist

– Det här är den mest folktäta regionen i hela arktiska området. Här bor det en miljon människor och den arktiska kompetensen är enorm, säger Hagström som förutom Tromösområdet och Tornedalen räknar in Finland från Karleby och Sverige från Skellefteå i utvecklingsregionen.

Dragningen skulle bli drygt 300 kilometer lång och kosta drygt två miljarder euro.

Den skulle säkerligen locka resenärer och skapa såväl ökad turism som ökat jobb-, företags- och universitetssamarbete. Men det avgörande vore godstransporten. Peter Hagström nämner rysk naturgas och norsk laxproduktion som behöver nya rutter söderut samt finsk malm som behöver en isfri oceanhamn.

Men gruvindustrin har delvis gått i stå. Ett exempel är Northland Resources i Pajala. Förväntningarna var stora, men gruvan gick i konkurs för ett par år sedan. Peter Hagström anser ändå att järnvägsdragningen borde utredas vidare.

Ostlig dragning bättre?

Den konkurrerande dragningen längs östra Lappland till Kirkenes skulle bli längre och antagligen lite dyrare. Där är det Timo Lohi, utvecklingschef vid Nordlapplands regionråd, som är den drivande kraften. Den här dragningen kan varken stoltsera med ett stort invånarantal eller universitetsorter. Dessutom skulle järnvägen dras nära det – just nu – nyckfulla Ryssland. Men enligt Timo Lohi överväger fördelarna.

– Hamnen i Kirkenes ligger hela 500 sjömil närmare Nordostpassagen. Det ger en vinst på ett och ett halvt dygn. När fartygen skulle ankomma till Skibotn skulle tågen med gods från hamnen i Kirkenes redan vara i Tallinn, säger Timo Lohi.

Den tilltänkta rälsen kommer att ritas ut i den nya landskapsplanen för norra Lappland som börjar göras nästa år. Men även järnvägsdragningen i östra Lappland skulle kräva transporter av malm och skogsprodukter för att ens närma sig lönsamhet, och de rådande världsmarknadspriserna är inte uppmuntrande.

Godsmängen för liten

I en intervju tidigare i år sköt Mikael Nyberg, kanslichef vid Kommunikationsministeriet, ned tågdrömmarna genom att konstatera att det inte är lönsamt. När SPT intervjuar honom för den här artikeln är han försiktigare.

– Frågan om en arktisk järnväg kommer upp varje gång jag träffar kolleger från Norge och Sverige. Men största delen är på finsk mark och vi kan inte starta ett mångmiljardprojekt utan att veta att trafikmängderna är tillräckligt stora.

Ministeriet utreder inte saken aktivt men följer utvecklingen. Nyberg nämner termen transitland vid flera tillfällen och påpekar att ishavsbanan (endera av de två) kan bli av, men att det inte sker om man inte kan räkna med en tillräckligt stor genomfartstrafik från Ishavet till Europa.

Fartyg borde stanna

Det leder oss in på de tre utmaningarna: Nordostpassagen, Tallinntunneln och spårvidden.

Isens utbredning har minskat kraftigt i Nordostpassagen, men jämfört med Suezkanalen som kan trafikeras året runt kommer Nordostpassagen på medellång sikt bara att kunna trafikeras under några sommarmånader per år, och enbart med dyra isklassade fartyg i konvoj. Den är för grund och svårnavigerad för de största fartygen. Rutten är till stora delar obebodd, går längs ryska kusten och har få hamnar som kan ge service om problem uppstår ombord.

I dag handlar trafiken främst om att få ut rysk olja och gas. Men även om godstrafiken skulle komma i gång på allvar så är frågan om de stora fartygen verkligen vill lägga till i Nordnorge för en kostsam omlastning till tåg.

– Som jag ser det skulle de i stor utsträckning ändå fortsätta till Rotterdam och andra betydande hamnar, säger Kaija Haapasalo, lektor i logistik vid yrkeshögskolan Metropolia.

"Rätt tid nu"

Hon påpekar att framtiden ändå kan bjuda på överraskningar.

– Nordostpassagen är ju mycket kortare. Det ger en besparing i bränsle. Synen på miljöbelastningen kan komma att avgöra frågan, säger Kaija Haapasalo som får stöd i en rapport i tidskriften Polar Geography.

Bild: Research Marcus Lillkvist, Grafik Gunilla Ahlholm/ TT, SGB

Artikelförfattarna konstaterar att marknaderna i Asien fortsättningsvis behöver stora mängder råvaror och energi men att Nordostpassagen inte lär bli mer än ett komplement till Suezkanalen sommartid. På bara ett dygn passerar närmare 50 fartyg Suezkanalen. Det är betydligt fler än de fartyg som seglar genom Nordostpassagen på ett helt år. Men mycket kan hända och enligt Timo Lohi borde staten inte stå på bromsen när det gäller ishavsbanan.

– Det är fel att stoppa allt bara för att man inte ser det som lönsamt nu. Planeringen beräknas ta femton år och genomförandet ytterligare upp till fem år. Får vi i gång planeringen på allvar nu så blir det inte onödigt bråttom i framtiden, säg år 2026.

Spårvidden ett problem

Ska man få i gång transittrafik genom Finland får järnvägen inte ta slut i Helsingfors. Men Tallinntunneln, en järnvägslinje under Finska viken, är enbart på utredningsstadiet. Med ett miljonstöd från EU kommer tunnelns effekter nu att utredas men det dröjer åtminstone till 2030 innan tunnelprojektet, värt omkring 10 miljarder euro, kan förverkligas.

Och även om en av de betydligt billigare järnvägsbanorna genom Lappland skulle bli av så återstår problemet med den finska spårvidden. De baltiska länderna håller på att bygga en ny snabb järnväg, Rail Baltica, från Tallinn till Polen och Berlin enligt den europeiska standarden som är cirka tio centimeter smalare än den finsk-ryska.

Måste då godstågen från Ishavet, som man hoppas på, lasta om i Helsingfors för att åka vidare genom tunneln?

– Omlastning är fruktansvärt dyrt. Det är det mest kostsamma i hela logistikkedjan så det går knappast, säger Mikael Nyberg på Kommunikationsministeriet.

Datakabel ett första steg

Han ser tågset med variabel spårvidd som den enda lösningen. Systemet existerar och fungerar på gränsen mellan Frankrike och Spanien. Enligt Mikael Nyberg har det spanska systemet prövats på gränsen mellan Haparanda och Torneå.

– Det var visst så att det inte klarade vintern, säger Nyberg.

Det kostar närmare en halv miljon dollar för ett fartyg att passera Suezkanalen. Ishavsbanan blir knappast någon motsvarande kassako för Finland. Men Nyberg ser inte enbart negativt på möjligheterna i Arktis. Den nya datakabeln på havsbottnen mellan Tyskland och Finland testas just nu och samtidigt utreds en fortsättning till Asien – längs Nordostpassagen.

– Vi har kunnandet som behövs och ett kallt klimat vilket är gynnsamt för datacentraler. Se bara på Irland som är det första europeiska landet längs Atlantkabeln. Det har lyckats bra.

”Sälj din gamla bostad före du köper ny!”

Fastighetsförmedlingen Kotijoukkue är på alla sätt nyare, fräschare och mer dynamiskt men gamla goda råd och sunt förnuft är fortfarande en av grundstenarna i bobytarbranschen. Än gäller den gamla devisen att sälja sin gamla bostad förrän man köper ny. Ingen vill bli i fällan mellan två bostäder. 1.11.2018 - 09.42