Designad för eldrift

BMW i3 är en liten elbil som ser just så futuristisk ut som en elbil borde göra. Tyvärr är prislappen rätt hög med tanke på räckvidden per laddning.

Trädetaljer. Interiören i BMW i3 är tillräckligt futuristisk för en elbil.
Med få undantag har elbilstillverkarna hittills satt ganska lite krut på fordonens utseende och karaktär. BMW i3 är en uppfriskande designinjektion som får en på gott humör. Både exteriören och interiören signalerar en ny tid för bilismen. Lagom doser av futurism och funktionalism, ett lyckat materialval inne i bilen och flera smarta detaljer, som avsaknad av mittstolpe mellan dörrarna, ger charmpoäng.
Energitänk. Framhjulen är smala för att minska rullningsmotståndet. Man ser BMW:s gener i designen, men man ser också bilismens framtid i linjerna.
Nu ska ju ingen påstå att en elbil är utsläppsfri. Energiproduktion leder i de allra flesta fall till utsläpp, och det är ingen slump att man på EU-nivå någon gång slagit fast ett utsläppsriktvärde för elbilar på drygt 50 gram per kilometer. Men lokalt kommer det ju ingenting ur bilen, och det känns bra för den som kör mycket i stadstrafik nära folks bostäder.

Återvinning

Karossen är av kolfiber och en stor del av de andra materialen är återvunna för att spara energi. Dit hör allt från den underliggande konstruktionen till inredningstextilerna.
Bakhuv. Under bagageutrymmet finns plats för den lilla motorn som förlänger räckvidden.
Instrumentbrädan och dörrarnas insidor ser ganska grovhuggna ut på grund av det fibermaterial de är tillverkade av, men träytan som fungerar som avställningsyta ger den där "skandinaviska" och jordnära känslan som gör interiören sympatisk. Det här gäller för den provkörda bilen, det finns ännu enklare och mera avskalade versioner.
En del av reglagen känner man igen från BMW:s övriga modeller, men resten är rymdskepp. Bilen har vissa egenheter som absolut kräver tillvänjning. Växelväljaren är definitivt en sådan. Det är inte en spak, inte en knapprad och inte en ratt utan en lite märklig oregelbunden klump på rattstången. Vrider man den framåt når man drive-läget som är enda växeln framåt, backväxeln får man om man vrider bakåt. Parkeringsbromsen finns under en knapp ovanpå hela härligheten. Det finns en logik, men den är annorlunda än i andra automatväxlade fordon.
Allt man använder i bilen tar energi från samma batterier. Den eldrivna varmluftspumpen sköter klimatkontrollen och audioanläggningen ser tack och lov helt normal ut.
Vidöppen. Saloondörrarna gör att det är enkelt att ta sig in i baksätet.
Trots att bilen bara är fyra meter lång är insteget till baksätet enkelt. Fram- och bakdörren är hängda i ytterkanten och öppnas som en saloondörr börjande med framdörren som har förarens bältesfäste på sidofönstrets ram. Det här är inte den första moderna bilen med den här lösningen, men det är ändå rätt ovanligt. Utrymmet i baksätet är däremot inte lika generöst som dörröppningen. Vuxna trivs inte länge där.

Broms behövs sällan

Man lär sig snabbt att bromspedalen sällan behöver användas. Elmotorerna tar nämligen till vara rullningsenergin så effektivt att man först riskerar att stanna när man av gammal vana lättar på gaspedalen i nerförslut. I stadstrafik känns det väldigt modernt att stå tyst vid rödljusen och starta lika tyst, men genast med full effekt, när det blir grönt.
För att minimera rullmotståndet från däcken har de fått ganska udda dimensioner. Framme hittar man 155/70 R19 medan de drivande bakhjulen är 175/60 R19. Vrider man på ratten märker man att vändradien är liten, samtidigt som en stor del av insidan av hjulet blir synlig framifrån.
Att tala om traditionell körglädje är överflödigt, det är inte det som är det yttersta målet med just den här bilen. Däremot är det en pigg och lättkörd stadsbil med kapacitet för snabba reaktioner.

Aggregat förlänger glädjen

BMW erbjuder bilen med två alternativa batterikapaciteter. Med 18,8 kWh kostar den 39 067 euro. Satsar man 1 500 euro till når man upp till 27,2 kWh. En tröskelnivå är 200 kilometers räckvidd, och med det kraftigare batteripaketet når man så långt. Det innebär att bilen fungerar bra som pendlingsfarkost för de flesta. Tyvärr kommer den här modellen att tävla med nykomlingar som Renault Zoë med ett helt annat förhållande mellan utrymme och pris, och med räckviddsmonstret Opel Ampera-e som klarar över 500 kilometer på en laddning.
BMW i3 kan förstås erbjuda tillvalet CCS-snabbladdning som fyller batterierna till 80 procent på en halv timme, jämfört med sex timmar i vanligt eluttag. Dessutom kan man försäkra sig mot elstopp med Rex, den lilla bensinmotorn som fungerar enbart som aggregat. 4 500 euro kostar den tvåcylindriga maskinen på 647 cc som startar när batterierna hotar att tömmas, alternativt när föraren vill fylla på dem innan stadstrafiken tar vid. Motorn hittar man under bagageutrymmet om man beställt den. Bränsletanken rymmer bara nio liter och förbrukningen är överraskande hög när motorn fungerar enbart som aggregat, men 100 extra kilometer per tank får man ut av tekniken.
Modellen är inte längre helt ny, men i finländsk miljö ser den fortfarande väldigt fräsch ut. Den största utmaningen blir att profilera den rätt på en växande elbilsmarknad där det finns mera praktiska alternativ. Billigaste i3 med det klenare batteripaketet kostar drygt 39 000 euro.

BMW i3 94 Ah REX

Pris: från 45 131 €, testbilen 56 481 €
Effekt: 125 kW/170 hp
Vridmoment: 250 Nm
Aggregat: 647 cc, 2 cyl 28 kW/38 hp
Topphastighet: 150 km/h
Räckvidd: 190 km optimalt
Acceleration 0–100: 8,1 sek.
Mått (L/B/H): 3 999/1 775/1 578 mm
Vikt: 1 280 kg
PLUS
Design, återvinning, saloondörrar
MINUS
Pris i förhållande till räckvidd
ANDRA LÄSER