Insändare: Dubbelspår skulle ge kustbanans tåg en chans att bättre hålla tidtabellen

Jag vill i det här skedet inte gå med i diskussionen kring den nya järnvägen som planeras mellan Salo, Lojo och Esbo. Det finns uppenbarligen gott om faktorer som talar för och emot med tanke på lönsamhetsbedömningen som nyligen har gjorts och som förefaller ha tagits emot tämligen kritiklöst. Förhoppningsvis görs motsvarande lönsamhetsbedömningar och miljöbelastningshänsyn beaktas även i samband med vägprojekt.

Leo Kolev (HBL 26.1) har rätt i att en dubbelspårsutbyggnad på hela den nuvarande kustbanan inte skulle medföra avsevärt kortare restider. Kanske skulle 10-15 minuter kortare tid vara uppnåeligt. Däremot skulle dubbelspår medföra betydligt bättre rättidighet i tågföringen, vilket förkortar de förlängda genomsnittliga restiderna som förseningarna förorsakar. I dagens läge är kustbanan enkelspårig på sträckan Kyrkslätt-Kuppis. Sträckan Helsingfors-Kyrkslätt har varit dubbel- och flerspårig under många år och den korta sträckan Kuppis-Åbo byggs som bäst om till dubbelspår. På en enkelspårig järnväg måste man inrätta trafikplatser med växlar och flera spår för att tåg som rör sig i motsatt riktning ska kunna passera varandra. Vi kallar dessa mötesstationer.

Var och en av oss se att kustbanans trafik dras med ofta förekommande små följdförseningar. Det vore angeläget att bygga partiellt dubbelspår från Kuppis mot Pikis samt på ömse sidor av Salo och Karis för att erhålla en bättre motståndskraft mot dessa följdförseningar. Mötande tåg skulle inte behöva vänta in varandra med samma noggrannhet som i dagsläget, uppehållen kunde kortas av någon minut och så kallade ”flygande möten”, där ingetdera tåget stannar eller kanske ens behöver sakta farten blir möjliga.

Åboregionen har i dagens läge ungefär 300 000 invånare och torde vara en av de största regionerna i Norden (om inte rentav den största) som inte har spårbunden lokaltrafik. Den efterblivna situationen är anmärkningsvärd med tanke på att Åbo ligger på plats 17 av Nordens alla kommuner räknat i befolkningsmängd och på tolfte plats när det gäller befolkningstäthet. Situationen är inte optimal för vare sig miljön eller regionens konkurrenskraft.

Jag delar således Thomas Blomqvist (HBL 27.1) uppfattning om att dubbelspår borde byggas på vissa delar, men vad menar han med att försnabba lokaltrafiken? Den enda lokaltrafiken på den enkelspåriga delen är de nio dagliga tågpar som går mellan Kyrkslätt och Sjundeå. Vad avser han göra för att få i gång spårbunden lokaltrafik i Åboregionen?

Det är skäl att förstå att dubbelspår på de sträckor som är aktuella i dag stöder i huvudsak det nuvarande trafikupplägget. I fall det framkommer önskemål om att ändra trafikupplägget så att tågmöten borde ske på andra ställen eller mötesstationer, kan vi befinna oss i utgångsläget vad gäller byggandet. Planerna har ändrats även tidigare: På kustbanan finns en sträcka från Pemar mot Salo på vilken under 1980-talet vissa förberedelser, åtminstone i form av breda broar, gjordes för dubbelspår, men det blev inte färdigbyggt eftersom trafikmodellen ändrades.

I fall vi vill ha lokaltrafik mellan Åbo och Salo och mellan Kyrkslätt och Karis blir dubbelspår nödvändigt på ytterligare sträckor, alternativt nya mötesstationer, för att möjliggöra en fungerande tidtabell med rimlig motståndskraft mot följdförseningar och andra störningar. Var och en av oss kan göra en tankeövning genom att ta en linjal och en blyertspenna och börja planera in ytterligare tåg i den grafiska tidtabellen.

Dubbelspår på hela sträckan vore det bästa alternativet eftersom det skulle ge stor frihet för trafikplaneringen, möjliggöra framtida ny trafik och avskaffa följdförseningarna.

Förhoppningsvis kan vi komma överens om att tågföringsförbättrande åtgärder som tar kommande lokaltrafik i beaktande skulle genomföras på den befintliga kustbanan, åtminstone mellan Kuppis och Salo och mellan Karis och Kyrkslätt. Detta utesluter inte en ny järnväg mellan Salo, Lojo och Esbo i ett senare skede om landets framtida invånare tycker att en sådan vore till nytta.

Om det föreslagna stålverket i Ingå blir verklighet kommer det att förutsätta en industrijärnväg för den delen av godsflödet som inte transporteras till havs. Detta kan givetvis ställa planerna delvis i ett nytt ljus. Kanske kommer denna nya järnväg att anslutas till Hyvinge-Hangö-banan i trakterna kring Svartå-Gerknäs i stället för till kustbanan? Avståndet från Ingå är kort, endast cirka tio kilometer och man skulle undvika att dra in godset till Karis eller till Helsingfors via kustbanan med försämrad produktivitet som följd.

Anders Järvenpää, sakkunnig i järnvägstrafik, Åbo