Succé i Reykjavik, förbud i Köpenhamn – elsparkcyklarna hanteras olika i de nordiska huvudstäderna

Åsikterna om elsparkcyklar går isär. En del ser dem som smidiga, roliga och ett mer hållbart alternativ. Andra tycker de är ett otyg. I Helsingfors har flera av uthyrarna svarat på de kritiska rösterna med att sänka den nattliga maxhastigheten.

Men hur ser det ut i resten av Norden? HBL har ringt runt för att reda ut hur de nordiska huvudstäderna har reglerat elsparkcyklarna.

Oslo är den europeiska stad som har flest antal elsparkcyklar per invånare. Under sommaren har antalet ökat med 24 procent, till drygt 25 700 elsparkcyklar. Det är för mycket tycker staden, som vill minska antalet till 8 000.

– Det ska ske genom ett tillståndssystem för uthyrning, säger Line Thams Reiersen, presskontakt på Oslos stadsmiljöbyrå.

Den andra stora förändringen är att det nu blir en nattstängning varje dag mellan 23 och 05, berättar Thams Reiersen.

Oslo stadsfullmäktige har antagit en lokal föreskrift för uthyrning av små elfordon på allmän mark. De nya bestämmelserna gäller från början av september.

– Det är inte förrän vi har gett tillstånd för uthyrning som vi kan kräva att de nya reglerna, som till exempel nattstängning, införs. Vi har uppmuntrat aktörerna att införa en nattstängning så snart som möjligt, men vi har inte möjlighet att genomdriva detta förrän i månadsskiftet augusti-september, säger Thams Reiersen.

Det här beslutet fattades för att undvika olyckor. Läkare vid Oslo universitetssjukhus har räknat ut att man kan undvika mellan 300 och 400 skador under sommaren med det nattliga förbudet.

Det finns för närvarande runt 21 000 elsparkcyklar som hyrs ut av sju olika bolag i Stockholm, berättar Cecilia Wallenius, enhetschef för evenemangstillstånd på Trafikkontoret i Stockholm.

– Antalet elsparkcyklar har skjutit i höjden och definitivt nått sin smärtgräns, säger hon.

Wallenius berättar att man upplever att elsparkcyklarna hamnar i konflikt om det offentliga rummet. Överlag är stockholmarna negativt inställda till elsparkcyklar, enligt en medborgarundersökning gjord av stadens miljöförvaltning. Enkätundersökningen visar att sex av tio uppger att de har en negativ uppfattning medan endast två av tio är positiva till elsparkcyklar. Det har ändå inte varit helt lätt att reglera elsparkcykelns framfart.

– Här i Sverige har det länge varit oklart hur kommuner ska kunna reglera bolagens verksamhet då elsparkcyklar i lagens mening betraktas som en cykel, säger Wallenius.

Eventuella förbud slår därmed hårt mot alla typer av cyklar. Av den orsaken har processen varit lång.

– Men nu har vi kommuner i samarbete hittat en lösning vi tror kan reglera marknaden till viss del, säger Wallenius.

Lösningen är att bolagen behöver ett polistillstånd för sin verksamhet.

– Det får till följd att bolagen endast kan placera ut cyklar på de platser för vilka tillstånd givits, säger Wallenius.

Just nu har bolagen ställt ut 110 ställ för elsparkcyklar, berättar Wallenius. Detta har initierats av bolagen efter att förbuden införts.

– Bolagen vill hjälpa till att få ordning på cyklarna, säger hon.

Däremot kan användarna parkera cykeln var de vill efter användning. I samband med att ett polistillstånd ges har kommunen då rätt att ta ut avgift samt ställa villkor för tillståndet.

– Vår förhoppning är att avgifterna ska hjälpa till att reglera mängderna elsparkcyklar, och att villkoren i sin tur ska leda till bättre ordning, säger Wallenius.

Ordningsföreskriften tar rent formellt lite tid att genomföra så alla politiska beslut förväntas vara tagna senast i december 2021.

Enligt Wallenius sänker några bolag hastigheten under helgnätter och det finns ett bolag som stänger av systemet helt. Men det är bolagens beslut och staden har inget med det beslutet att göra, konstaterar hon.

– De åtgärder som gjorts har bara två veckor på nacken så tyvärr är det för tidigt att säga något om ifall de har gett resultat, säger hon.

Då elsparkcyklarna började breda ut sig i Köpenhamn år 2019 blev de snabbt omdiskuterade. Uthyrningsföretagen försökte svara på kritiken genom att införa egna begränsningar. Men det var inte tillräckligt, ansåg kommunledningen (Borgerrepræsentationen).

– Trafikreglerna respekterades inte, och det innebar fara för alla som rör sig i staden, säger Köpenhamns teknik- och miljöborgmästare Ninna Hedeager Olsen (Enhedslisten).

– Bland de största problemen med cyklarna var att folk använde dem berusade. Och att de inte parkerades rätt, säger hon.

I oktober förra året förbjöds parkering av elsparkcyklar i den äldre stadskärnan i Köpenhamn, berättar Hedeager Olsen. Några månader senare, i januari, blev det totalförbud att parkera elsparkcyklarna i hela centrala Köpenhamn. Dessutom blev företagen i samband med besluten tvungna att börja betala höga böter för felparkerade elsparkcyklar. Med andra ord försvann elsparkcykeln från gatubilden.

– Det var vårt ansvar att se till att alla känner sig trygga. Också de med begränsningar som till exempel synskada, säger Hedeager Olsen.

I stället för att elsparkcyklarna ska ta plats i stadsbilden ska det finnas mera plats för bänkar, uteserveringar och allt möjligt annat, tycker hon.

Men ett lätt beslut var det inte och det tog tid, berättar Hedeager Olsen.

– Kommunledningen hade olika åsikter, vissa var mer liberala, andra konservativa. Det var ändå inte en fråga om den typiska höger-vänsterskalan, vilket var uppfriskande, säger hon.

Hedeager Olsen tycker att beslutet har varit lyckat.

– Många är nöjda med att de är borta. Vi har färre olyckor och en tryggare stad.

Hedeager Olsen anser att det är ett beslut som kommer bestå eftersom det var knepigt att komma fram till det. Andra städer kanske också låter sig inspireras eftersom det varit lyckat, säger hon, och syftar framför allt på städer i Danmark.

På Island är tongångarna ändå andra.

– Elsparkcyklarna har varit en succé, säger Grétar Þór Ævarsson som arbetar som transportingenjör vid Institutionen för miljö och planering i Reykjavik.

I Reykjavik finns fyra bolag som hyr ut elsparkcyklar. En av företagens cyklar kan användas året runt, också vintertid.

– De lade till dubbar på hjulen, bara borrade in spikarna i däcken, säger Ævarsson.

Det finns naturligtvis delade åsikter också i Reykjavik, berättar Ævarsson. Antingen älskar man elsparkcyklarna eller så hatar man dem. Men de flesta gillar dem, och för allmänheten var elsparkcyklarna väldigt välkomna. Så länge det finns efterfrågan är vi nöjda, säger han.

Huvudargumenten mot elsparkcyklarna liknar de i andra städer i Norden; dålig parkering, två personer på en cykel och risk för olyckor.

– Även om vi inte har haft några riktigt allvarliga olyckor, säger Ævarsson.

Något som Ævarsson tycker är bra är att elsparkcykeln kan få ner bilanvändningen. Enligt honom är Island ett väldigt bilberoende samhälle och influerat av Nordamerika. Ævarsson hänvisar till en medborgarundersökning gjord av staden där 45 procent uppgett att elsparkcyklarna minskat på deras bilanvändning.

– Största användargruppen är unga, de äldre använder mera bil, säger Ævarsson.

Hastighetsbegränsningen för elsparkcyklarna i Reykjavik är 25 kilometer i timmen. Enligt trafiklagen på Island får man inte åka elsparkcykel på bilvägarna. De ska åka på cykelvägar och trottoarer. Där fotgängarna rör sig borde man inte åka snabbare än gånghastighet. Om det fungerat beror på vem man frågar, tycker Ævarsson.

– Fotgängarna kommer först, elsparkcyklarna och cyklisterna är gäster på trottoaren. De måste se upp, säger han.

Ævarsson berättar att strängare regler ändå har diskuterats. Företagen och användarna måste följa lagen, säger han.

– Om vi får in klagomål pratar vi med företagen. Vi har ett väldigt fungerande samarbete mellan bolagen och staden, säger Ævarsson.

Han har inte hört om ett enda fall där polisen verkligen haft problem och staden har inte varit tvungen att driva på nya regler. Skulle problem uppstå kan man alltid komma ur kontraktet, säger Ævarsson. Särskilt orolig för det är han ändå inte.